Feedback

DrivetestLamborghini Urus

4.0 Benzina Biturbo 650CP 4x4 Aut8
4.8
Test drive Lamborghini Urus zoom
de Bogdan Mirică
Joi, 03.05.2018
Primul

Tabla e groasă și abia dacă poți să ridici capota. Farurile rotunde amplasate de o parte și de alta a grilei mă trimit cu gândul la alte SUV-uri: la Hummer. Portiera are ceva din greutatea unui Mercedes Clasa G. Dincolo de ea, nările dau peste un miros puternic de piele. Degetele confirmă asta, pe măsură ce se plimbă pe tapițeria maronie.

Trebuia să fie un vehicul militar, însă totul a eșuat, iar LM002 avea să fie primul SUV din istoria Lamborghini, unul care nu avea nici o legătură cu filosofia sportivă a brandului. I-au pus un motor V12 ca să-l mai lege de tradiție, însă LM002 a rămas un ciudat, un Frankenstein al uzinei din SantAgata Bolognese, devenit între timp o mașină rară și căutată de colecționari.

Din 1993, anul în care producția lui LM002 a fost întreruptă, și până în prezent, Lamborghini s-a ținut departe de ideea de SUV. Acum a aterizat însă Urus. Al doilea SUV din istoria italienilor, PRIMUL SUV care se ridică la înălțimea brandului italian.

Este născut din cererea fantastică pentru SUV-uri de lux și are la bază cea mai bună arhitectură a momentului: celebra MLB a Grupului Volkswagen, folosită deja cu succes pe Audi Q7, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga și pe noul Volkswagen Touareg. De parcă nu ar fi fost suficient, Urus are în spate și unul dintre cele mai importante imagini de brand din lume. Marketing-ul și cei 12 milioane de fani de pe rețelele sociale îl vor ajuta pe Urus să fie un hit.

Lamborghini Urus
4.0 Benzina Biturbo 650CP 4x4 Aut8

  • Pret de pornire 206.018 €
  • CUI SE ADRESEAZĂ?
  • FĂCUTĂ PENTRU
  • IZOLARE FONICA
  • COOLNESS EFFECT

Motor / Transmisie

Lamborghini Urus pregătește surprize importante sub capota inspirată de Miura. O mulțime de premiere pentru brand, cum ar fi primul V8 al gamei actuale, primul motor cu două turbocompresoare. Tot acest ansamblu, migălit cu aceeași grijă de inginerii din SantAgata Bolognese, împrumutat, e drept, de la părintele VAG, dezvoltă un pachet de resurse impresionant. Este, fără îndoială, cel mai generos pachet oferit în prezent pe un SUV de serie.

Sunt 650 de cai putere la 6000 de rotații, acolo unde motorul se apropie de limitare și unde evacuarea începe să sune ca o mitralieră. De altfel, sunetul evacuării este cel care va tria clienții SUV-urilor de lux, fiind capabil să-i deturneze de la achiziția unui Porsche Cayenne sau Bentley Bentayga.

Cu o seară înainte de test, stând la masă cu Maurizio Reggiani, inginerul șef care a supervizat proiectul Urus, am aflat cât de important este sunetul pentru Lamborghini. Se investesc sume uriașe, iar fiecare notă gravă a celor patru țevi este atent studiată și mai apoi aprobată de Stefano Domenicali, directorul general Lamborghini.

În cazul lui Urus, inginerilor le-a ieșit un sunet la fel de sportiv, agresiv, gata să-ți provoace timpanele. E drept că nu este atât de metalic precum cel al lui Huracan sau Aventador, care au motoare V10, respectiv V12. Chiar și așa, este SUV-ul care îți încântă cel mai bine urechile.

Cât privește resursele, este lesne de înțeles ce înseamnă 650 de cai putere. Chiar și pe o mașină care cântărește aproape 2.2 tone, există o explozie fantastică, menită să te lipească cu capul de tetieră și să îți transmită fiori reci pe șira spinării. Modul în care accelerează mastodontul este de-a dreptul înfricoșător.

Sunt mai multe moduri de rulare, însă e limpede că, asemeni lui Huracan și Aventador, Corsa este cel care pune cel mai bine la lucru resursele de sub capotă. Și este, totodată, cel care face evacuarea să se audă divin.

Cuplul motor de 850 de Nm, extrem de generos, face ca Urus să aibă mereu resurse nebănuite. El se simte în intervalul 2250-4500 de rotații, adică o plajă de cuplu extrem de generoasă. În acest interval și chiar dincolo de el, Urus este o adevărată fiară, gata să devoreze asfaltul și să-ți ofere senzații mai tari decât un Blackjack jucat pe cea mai mare miză din viața ta.

Consum

Am luat contact cu Urus pe un traseu extraurban, desfășurat în jurul Romei. Un drum îngust, cu multe viraje, dar și cu localități mărunte, unde traficul a stagnat de multe ori. Au fost doar câteva momente în care evacuarea a explodat și a zguduit liniștea din jur. După 70 de kilometri, consumul extraurban a fost de 15 litri/100 de kilometri. Pe circuit, datele problemei s-au schimbat radical: 40 de litri/100 de kilometri.

În traficul urban, Lamborghini promite că patru dintre cei opt cilindri se pot dezactiva pentru a îmbunătăți consumul. Este o tehnologie pe care Grupul Volkswagen începe să o extindă la toate brandurile de sub umbrela sa, chiar și în cazul Lamborghini.

În fișa tehnică, Lamborghini promite un consum mediu de 12.7 litri/100 de kilometri.

E un consum bunicel, dacă ne gândim că un Range Rover SVR cu 550 CP are 12.8 litri/100 km. Același consum este valabil și pentru Bentley Bentayga și cei 600 de cai putere ai săi. Ceilalți rivali, Mercedes GLE63 AMG, BMW X5 M și Maserati Levante consumă mai puțin, însă oferă și ceva mai puține resurse.

Performanţe

Explozia pe care ți-o oferă cei 650 de cai putere este impresionantă. Nu ai mai simțit așa ceva într-un SUV. Prin urmare, cele 3.6 secunde pana la 100 de km/h nu mai par deloc o utopie sau o valoare ireală. Accelerația este de fiecare dată fulminantă și îți derulează decorul cu o viteză amețitoare.

Pe circuit, trebuie să recunosc că m-am înspăimântat de vreo câteva ori când am ajuns pe nesimțite la peste 200 de km/h. Nici nu e foarte greu, având în vedere că sprintul de la 0 la 200 de km/h se face în doar 12.8 secunde.

Performanțele lui Urus spulberă orice fel de concurență. Doar Porsche Cayenne reușește să se apropie ușor, cu cele 3.9 secunde ale sale. E un timp admirabil, având în vedere că are cu 100 de cai putere în minus, comparativ cu Urus. Ceilalți rivali, adică Maserati Levante, BMW X5 M, Bentley Bentayga, Mercedes GLE63 AMG și Range Rover Sport SVR sunt mult în spate. Nu o să iau în calcul Tesla Model X, care este electric și nu se comercializează la noi.

Nu doar accelerația e de supercar. Și viteza maximă este una demnă de brandul Lamborghini și de acest segment exotic: 305 km/h. Dacă mă raportez la aceeași rivali, Urus este de asemenea etalon. Avem însă un Bentley Bentayga W12 care ajunge foarte aproape de acesta: 301 km/h.

Interior

Dincolo de portierele cu geamuri fără rame, e o adevărată desfășurare de forțe a artizanilor Lamborghini. E un festival de materiale nobile. Ajungi să ai patru tipuri de material pe portiere sau pe planșa de bord. Plasticul e considerat blasfemie, de aceea a fost îmbrăcat în piele sau Alcantara. Urmează un strat de lemn și apoi unul de aluminiu. Pe versiunile echipate cu un pachet de fibră de carbon, materialul ușor înlocuiește lemnul.

Pe mașina de test, o mare parte din planșa de bord și întreaga consolă centrală au fost placate cu fibră de carbon. Plafonul, bineînțeles, este în întregime acoperit cu Alcantara. Finisajele sunt excepționale, iar mirosul pielii din habitaclu contribuie și mai mult la aerul extravagant. Aș risca o blasfemie și aș spune că e un miros similar cu cel pe care îl găsești în modelele Audi.

Dacă te uiți mai bine la puținele butoane rămase în habitaclu, o să înțelegi că nu e tocmai o blasfemie și că Urus are câteva detalii în comun cu modelele Audi. Spre exemplu, butoanele de pe consola centrală (frâna de parcare, butonul camerelor video), cele de acționare a geamurilor și plafoniera principală.

Pe volan o să descoperi chiar niște butoane de Volkswagen, ceea ce nu e tocmai onorant.

Spre deosebire de toate celelalte modele din gama Lamborghini, Urus oferă un detaliu inedit: spațiu. Ai un al doilea rând de scaune, adică o banchetă spate. Raportându-ne la celelalte modele, adică Huracan și Aventador, putem spune că Urus este cel mai altruist Lamborghini construit vreodată.

Oferă o banchetă spate cu două sau cu trei locuri și un spațiu extrem de generos la nivelul picioarelor. Și la nivelul capului e bine, oficialii Lamborghini afirmând că aici pot călători chiar și adulți cu înălțimea de 1.90 metri. Tunelul central este destul de coborât, deci încape și al treilea pasager. Habitaclul dispune de spații de depozitare destul de generoase la nivelul portierelor, o cotieră destul de mică și spațiu pentru pahare pe consola centrală.

Urus duce lipsa unui spațiu de depozitare a telefonului mobil, deși există un fel de nișă, ascunsă în spatele consolei centrale.

Portbagajul este și el extrem de generos, însumând 616 litri. Nu este la fel de mare ca cel al lui Porsche Cayenne sau ca cel al lui Volkswagen Touareg. Și BMW X5 M și Mercedes GLE63 AMG sunt mai generoase, oferind peste 650 de litri. Nu mai vorbesc despre Range Rover Sport SVR și cei 750 de litri ai săi. Doar Bentley Bentayga și Maserati Levante sunt mai zgârciți în volum.

Preţ de achiziţie

Până acum, un client Lamborghini trebuia să dispună de un buget de achiziție care să depășească 200.000 de euro, să aibă un garaj, spirit de aventură și să își dorească o mașină exotică. Cu Lamborghini Urus, o parte dintre aceste aspecte esențiale se schimbă. Italienii și-au dorit un Lamborghini cu o adresabilitate mai mare. Ceea ce s-a și întmplat. 70% dintre clienții noului Urus nu au mai condus niciodată un Lamborghini. Mai mult, o mare parte dintre aceștia sunt femei.

Așadar, odată cu Urus, profilul clientului Lamborghini se modifică: este suficient să ai peste 200.000 de euro disponibili pentru o mașină nouă și dorința de a cumpăra un SUV exclusivist.

Prețul noului Lamborghini Urus pe piața din România este puțin peste 206.000 de euro. Este o valoare demnă de brandul din Sant'Agata Bolognese, extrem de departe de cei 141.000 de euro ceruți de Porsche pentru un Cayenne Turbo S. La 135.000 de euro, preț de pornire, și Range Rover Sport SVR pare un chilipir. Nemții BMW X5 M și Mercedes GLE63 AMG, fiecare cu prețuri începând de la 121.000 de euro, sunt, de asemenea, opțiuni accesibile pentru acest tip de clienți. Nu mai vorbesc de Maserati Levante și „tupeul” italian de a cere mai puțin de 100.000 de euro ca preț de pornire.

Până aici, Lamborghini Urus pare un SUV desprins din filmele cu milionari. Există însă un rival ceva mai scump. Este vorba despre Bentley Bentayga W12, care începe socotelile cu viitorii clienți de pe la 211.000 de euro. Totuși, la acest nivel, diferența de câteva mii de euro reprezintă un mizilic. Achiziția va fi dictată de gust: SUV sportiv sau SUV de lux?

Siguranţă

EuroNCAP nu și-a permis să izbească de barierele sale deformabile nici un Lamborghini. Urus nu face excepție. Cu toate acestea, faptul că este dezvoltat pe platforma MLB a Grupului Volkswagen, îi garantează lui Urus performanțe bune.

Având în vedere că Porsche Cayenne a obținut cinci stele EuroNCAP la testele din 2017, putem presupune că și Urus, dezvoltat pe aceeași platformă, va putea fi notat cu un punctaj similar.

SUV-ul este echipat în standard cu sistem de frânare de urgență, capabil să detecteze și pietonii. Nu lipsește funcția night-vision și nici pachetul de sisteme care asigură rulare autonomă de nivel doi.

Ţinută de drum

Ai fiori pe șina spinării atunci când te gândești că o să ajungi călare pe un taur lăsat liber pe circuit. Dar, oare, Urus poate să-ți mai strecoare acea spaimă în măduva oaselor? S-a diluat spectacolul odată cu înălțarea, cu garda la sol mai mare? Rămâne un Lamborghini pe circuit?

O să vă răspund, însă mai întâi aș vrea să-i lămuresc pe cei 90% din clienții lui Lamborghini Urus care nu vor ajunge cu el pe circuit. Mă voi adresa celor care vor merge cu el prin oraș, pe drumuri virajate sau pe autostradă. E clar că nu vorbim despre același nivel de confort pe care îl ai în Bentley Bentayga. Urus e mai rigid și simți asta de la primii kilometri.

Suspensia este însă extrem de omogenă, reușind să filtreze fantastic de bine gropile de pe lângă Roma. E un sentiment ciudat. Simți rigiditatea, dar nu simți gropile. Amortizoarele adaptive lucrează fantastic pentru ca tu, cel de la volan, să galopezi liniștit peste orice neregularitate a suprafeței de rulare. În plus, antifonarea suspensiei este genială. Vorbim despre o suspensie cu brațe independente pe fiecare roată, condiție esențială pentru un cel mai sportiv SUV din lume.

Sentimentul premium pe care ți-l oferă suspensia pneumatică este capabil să te izoleze de tot ce se întâmplă sub tine. Tot suspensia pneumatică este responsabilă și pentru ajustarea gărzii la sol în funcție de modul de rulare. Spuneam și mai devreme că sunt mai multe opțiuni la acest capitol. Clasicul Strada este cel mai confortabil, iar Sport și Corsa rigidizează și mai mult situația. Diferența dintre ele, în ceea ce privește rigiditatea, nu este una sesizabilă.

Vin apoi modurile Sabbia, Terra și Neve. Sabbia promite o rulare pe nisip, Terra pe drum neasfaltat și Neve pe zăpadă. Toate ridică garda la sol până la 21.5 de centimetri și distribuie diferit cuplul pe cele două punți prin intermediul tracțiunii integrale.

Dacă în standard sistemul 4x4 cu diferențial central Torsen trimite 40% din resurse către față și 60% către spate, în cazul celorlalte, cuplul poate ajunge până la 70% pe axa frontală și până la 87% pe axa posterioară. Totul depinde de aderența detectată de sistemul 4x4 permanent.

Dintre ultimele trei, am probat Terra pe un circuit neasfaltat de lângă Roma, pregătit special de inginerii Lamborghini. A fost aproape la fel de distractiv ca rularea pe zăpadă. Viraje strânse și o suprafață de pământ nisipos, care te arunca imediat în supravirare la ieșirea cu pedala de accelerație la fund. Aici simți că diferențialul central Torsen își face bine treaba. Cu o corecție ușoară a preciziei și cu un ESP destul de permisiv, Urus începe să trimită o parte generoasă din cei 850 de Nm către puntea față. Anvelopele speciale Pirelli, încep să muște din țărână și să obțină aderență. În acel moment, Urus are o explozie incredibilă și iese cu o forță uluitoare din supravirare.

Dacă șoferul este unul pretențios și nu se regăsește în nici unul dintre cele șase moduri de rulare pregătite de inginerii Lamborghini, Urus vine și cu un mod Ego. Acesta permite configurarea suspensiei, direcției și motorului după trei moduri diferite de reacție.

Și acum să trecem la circuit...

Circuitul Vallelunga de lângă Roma este unul destul de tehnic, de viteză medie. Multe viraje plăcute, în urcare sau în coborâre. Am pornit în modul Sport, dar am trecut rapid în Corsa pentru a putea ține pasul cu Urus-ul instructorului.

Ca și în Sport, modul Corsa coboară garda la sol până la 15.8 centimetri, oferindu-ți astfel un centru de greutate considerabil mai scăzut. Sistemul ESP devine și el mult mai permisiv, iar direcția devine incredibil de precisă. N-am mai simțit de mult atâta încordare. Poziția la volan e una de SUV, însă modul în care mașina asta se lipește de asfalt nu are nici o legătură cu segmentul din care face parte. Cursa suspensiei este fantastică, iar aderența se păstrează dincolo de limitele pe care mi le imaginam. Cu fiecare tur am încercat să măresc viteza în viraje, dar n-am reușit să fac anvelopele Pirelli să înceapă driftul.

Abia în curbele mai strânse, forțând accelerația și direcția, puntea spate s-a mai dezlipit de asfalt. Ieșirea din viraj a fost, chiar și pe circuit, spectaculoasă. Asta pentru că Urus este primul SUV de serie care vine cu un sistem Torque Vectoring pe puntea spate. Asta face ca roata din exteriorul virajului să piardă din cuplu, iar cea din interior să câștige cuplu pentru a crește aderența.

Sentimentul de siguranță pe care ți-l oferă mașina asta este dat și de sistemul care anulează aproape complet ruliul. Este vorba despre același sistem electric de 48V pe care îl găsim și pe Porsche Cayenne, Bentley Bentayga sau Audi SQ7. Fiecare motoraș dintre cele patru instalate pe fiecare roată opune o rezistență uriașă atunci când mașina de două tone încearcă să se încline căutându-și inerția. Asemeni colegilor din cadrul concernului VAG, Lamborghini Urus modifică legile fizicii și se comportă ca un hatchback sportiv. Puținul ruliu care scapă printre degetele sistemului poate fi folosit în favoarea ta pe circuit.

Spuneam și mai devreme că direcția se simte extrem de precisă. În Strada ea este destul de asistată și nu transmite prea multe informații despre suprafața de rulare. În modurile Sport și Corsa ea devine însă mult mai rigidă și precisă. Asemeni lui Aventador, Urus beneficiază și de direcție pe puntea spate. Asta înseamnă că roțile pot vira cu până la 6 grade în aceeași direcție cu cele față pe circuit, pentru a îmbunătăți trasa. În oraș, ele virează cu 6 grade în sens opus celor față pentru a îmbunătăți manevrabilitatea. Cu 11.8 metri rază de bracare, Lamborghini Urus promite să fie ușor de întors în oraș, însă nu mai ușor decât un Porsche Cayenne, care are o rază de bracare cu 30 de centimetri mai mică.

Am lăsat la final un aspect extrem de important. Lamborghini a știut că o mașină cu performanțe de accelerare uluitoare, are nevoie de o putere de frânare pe măsură. Așa că a instalat cele mai mari discuri de carbon ceramic pe un SUV, adică pe roțile față ale lui Urus. Au 440 mm, ceea ce înseamnă o jantă de 17 inch. Practic, în spatele jantelor de 23 de inch, mai găsești o jantă de Volkswagen Golf. Discurile de frână spate au și ele un diametru uriaș de 360 mm. Lor li se adaugă etrieri cu 10 pistonașe pe față și șase pistonașe pe spate.

Toată această inginerie italiană face ca Urus să se oprească de la 100 de km/h în aproape 33 de metri. Iarăși, aceasta e performanță de supercar. Pe circuit, frânele au rezistat eroic forțării și nu au dat niciodată senzația că ar avea nevoie de o pauză. Pedala de frână pare că oferă resurse infinite, cu o a doua cursă atunci când credeai că ai folosit tot ce aveai la dispoziție.

Știu că a fost mult de citit și probabil mulți dintre voi nu au ajuns până aici, motiv pentru care aș vrea să trag o concluzie destul de simplă. Mulțumită tehnologiilor de care dispune, Lamborghini Urus poate fi considerat cel mai sportiv SUV al momentului, o adevărată uzină de senzații tari.

Vizibilitate

Până la Urus, toate modelele Lamborghini nu aveau nici o tangență cu trăsăturile unei mașini practice. SUV-ul încearcă însă să coboare cu picioarele pe pământ și să le facă viața mai ușoară celor de la volan. Asta și pentru că se presupune că un client de Urus va petrece mai mult timp în mașină decât unul de Huracan sau Aventador.

Pentru asta, avem o primă lunetă cu rol funcțional și nu doar de decor pe un Lamborghini. E drept că e destul de îngustă, e înălțată din cauza hayonului și e flancată de un rând de montanți uriași, dar măcar îți oferă o oarecare vizibilitate posterioară.

Primul rând de montanți este și el uriaș, prin urmare pot exista probleme în virajele strânse. Din fericire, oglinzile laterale se apropie de dimensiunile normale ale unui SUV și pot garanta o vizibilitate posterioară foarte bună.

Tehnologie

Născut în familia Volkswagen, una dintre cele mai avansate și înstărite când vine vorba de tehnologie auto, Lamborghini Urus nu duce lipsă de absolut nimic. Este, fără îndoială, unul dintre cele mai avansate SUV-uri existente pe piață în acest moment și Lamborghini-ul care declară război total butoanelor.

Călătoria tehnologică începe dincolo de volan, acolo unde avem un ecran digital de 12 inch, care ține locul instrumentelor de bord clasice. Afișajul este unul tipic modelelor Lamborghini și poate fi modificat în funcție de modul de rulare.

Pe consola centrală, ușor orientată către șofer, aproape că au dispărut butoanele. Este același sentiment pe care îl trăiești într-un Audi A8, mașină de la care au și fost preluate cele două ecrane tactile uriașe. Cel de jos afișează informațiile cu un font generos, pentru a fi cât mai lizibile. În plus, fiecare atingere este însoțită de un răspuns haptic, menit să confirme faptul că funcția a fost înregistrată.

Ecranul principal, cel care servește sistemului multimedia, păstrează un răspuns tactil foarte bun, are o putere de procesare excelentă și oferă o navigație 3D extrem de utilă și bine pusă la punct. Pe lista opționalelor de lux aș mai trece sistemul Head-Up Display, scaunele încălzite și ventilate, reglarea electrică a volanului, farurile adaptive cu LED, climatizarea pe patru zone, acționarea electrică a hayonului cu funcție „handsfree” și conexiunea la internet.

Spre deosebire de Huracan, noul Urus are la dispoziție un complex de patru camere video cu vedere la 360 de grade, a căror calitate a imaginii este foarte bună.

Design

Mitja Borkert e un tânăr blond, cu trăsături germane, care a lucrat vreme de 18 ani la Porsche, Dacă acolo lucrurile erau cumva „simple”, având în vedere conservatorismul brandului pentru formele care l-au consacrat, la Santa'Agata Bolognese lucrurile s-au complicat.

Urus era deja aprobat pentru producție, iar designul trebuia să fie unul cu adevărat spectaculos. Prin urmare, Mitja a încercat să facă din Urus o mașină care să respecte valorile estetiece ale brandului, nu ca LM002, și să fie o apariție spectaculoasă.

Mi-a povestit la cina de dinainte de test că s-a inspirat din Lancia Stratos și din modele emblematice ale brandului. Capota de Miura, umerii laterali inspirați de Countach, jantele de la 21 la 23 de inch, muchiile extrem de ascuțite, difuzorul din fibră de carbon cu patru evacuări, LED-urile sub forma literei Y și exacerbarea unor forme hexagonale devenite parte a filosofiei de design, l-au ajutat pe designer să creeze o mașină care iese în evidență.

„Mi-am dorit un SUV care să arate ca o mașină extraterestră pe șosea, printre celelalte automobile”. Și i-a ieșit. Expus la o școală din Italia cu câteva săptămâni înainte de testul nostru, Lamborghini Urus a smuls chiote de uimire și bucurie din partea unor copii de patru ani. Ce test mai dificil de atât?

Nu ne-a placut

  • Luneta îngustă și ridicată
  • Primul rând de montanți
Date tehnice - Lamborghini Urus 4.0 Benzina Biturbo 650CP 4x4 Aut8
Combustibil
Benzina
Nr. usi
5
Motor tip / cilindri
V
Nr. locuri
4
Cilindree cmc
3996
Lungime mm
5112
Putere maxima CP (rpm)
650 (6000)
Latime mm
2016
Cuplu maxim Nm (rpm)
850 (2250)
Inaltime mm
1638
Viteza maxima km/h
305
Greutate kg
2200
Acceleratie 0-100 km/h s
3.6
Ampatament mm
3003
Tractiune
4x4
Volum rezervor litri
85
Cutie viteze
A
Volum portbagaj litri
616
Vezi versiuni si preturi Mai multe detalii despre Lamborghini Urus

Ultimele teste

Comentarii (23)

  • Daca la productia de masa italienii mai sau cate un rasol, pentru supercar-urile exotice ne demonstreaza ca stiu sa stapaneasca arta si tehnica de cea mai inalta clasa.

    Asa cum in Formula 1 Ferrari par sa se regaseasca dupa 3 campionate naucitoare cu Mercedes, Lamborghini confirma la nivelele stratosferice ale automobilelor de lux ca stiu meserie iar calitatea si perfectiunea nu este doar apanajul germanilor.

    Desi nu place multora, asocierea cu Audi le-a adus o crestere spectaculoasa a calitatii si a vanzarilor. Ferrari au reusit-o pe barba lor. Dar amandoua firmele reprezinta pentru mine equivalentul automobilistic al artei italiene.

    Bafta multa Lamborghini, si felicitari autorului. E o placere sa citesti articole scrise cu inima.
    20 11
  • Greseli
    " sprintul de la 0 la 100 de km/h se face în doar 12.8 " cam incet
    11 7
  • Fabiola: Ma poate ajuta si pe mine cineva, va rog cu preturile pentru un Siena 2017?... Raspunde
  • 0-100 in 12,8 sec poate 0-200 ?! # cascat
    5 2
  • someone
    totul la masina asta e la superlativ: pretul, puterea, performantele, inutilitatea acestei masini, greutatea, consumul, calitatea interiorului, marimea celor 2 turbo, capacitatea de extindere a egoului, invidia celor care nu si-l pot permite, invidia celor de la bentley care au fost depasiti la viteza maxima cu 4km/h. si lista poate continua.
    la anul intra ferrari in aceasta categorie, sa vedem ce aduc in joc pentru detronarea lui urus
    15 1
  • @zărne: Da, greu de scris un test de excepție despre o mașină asemenea - chestie care lui Bogdan i-a reușit.

    De acord și că aura exclusivistă a mărcii a rămas - surprinzător - intactă și-n cazul lui Urus, un gen de himeră / gargui prea mare / greu / puternic / scump / invidiabil (bine zis, @someone,) dar agresiv și eficace simultan, deci greu de inclus în vreo categorie auto anume.

    Nu știu totuși ce-a mai rămas... italian din Lamborghini. Și nu vb. doar de motoare-cutii-etc., fiindcă pînă și designerul-șef e tot neamț: Mitja Borkert, 44, născut în ex-RDG și autorul fantasticului Porsche Mission E.

    Și ăsta-i unul din efectele globalizării însă (cu accente stranii în domeniul auto - v. nemți infiltrați :-) peste tot la conducerea mai tuturor mărcilor cu tradiție din UK în Italia, China sau Coreea, dar asta ar necesita altă discuție mai amplă.
    ...Una despre adevărații învingători ai WW-II, dar și despre experimentarea cu succes a evoluției umane (și) prin producerea unor mașini aparent inutile - cum e și Urus.
    29 3
  • Mie nu mi se pare deloc inutil. Ba cred ca este o alegere mult mai rezonabila decat orice super-car.
    Adica dai 200K+ pe un supercar dar nu il poti conduce decat in weekend si asta cand nu ai familie, ca daca ai si copii deja nu stiu cand te mai poti da cu el (pe pista sau pe drum.
    Pe cand asa dai aceiasi bani dar te poti bucura de el in fiecare zi si te distrezi si cand mergi la munte pe serpentine, si cand te duci la ski si cand ii rupi fasul pe circuit (oare cati dintre cei care au supercar-uri le duc in mod constant pe circuit si stiu sa se dea suficient ca sa simta plusul de greutate al lui Urus?). As spune ca e cel mai util/cerebral supercar.
    12 19
  • Corocsenie Adrian
    E mai mult un SAC (Sports Activity Coupe) decat un SUV. Ce mai e de zis la ea ? Masina e chirurgie pe creier cred ca la condus. Totul la extrem. Dar nimic util....doar de fitze. Nu degeaba o cumpara atatea ,,doamne''....
    12 5
  • trebuie doar sa citesti cati cai putere are si...nu mai e nimic de zis. pacat ca nu o sa mi-o permit probabil niciodata:)
    13 2
  • o masina care oglindeste perfect brava lume de astazi...
    16 3
  • Daca tot stam sa facem corectura pe text: "expus la o socala in Italia" adica autorul a vrut sa zica scoala locala sau ce o fi vrut sa zica.
    6 2
  • Corocsenie Adrian
    ps.
    La anu o vom vedea pe plaja la Mamaia trasa din apa cu tractorul :))
    17 0
  • @automarket
    Alfa Romeo Stelvio QV are performanțe peste majoritatea rivalilor menționați. Să nu mai spun de Jeep Grand Cherokee Trackhawk.
    9 3
  • Paul: Daca doresc sa imi pun pe masina niste stickere in genul racing stripes, si... Raspunde
  • MLB, cea mai buna arhitectura a momentului? Cine a stabilit acest lucru si pe ce criterii?
    5 2
  • @zarnesteanu si @ kirotractor
    Mulțumesc pentru aprecierile voastre.
    @andi
    Mulțumesc pentru sesizare
    10 1
  • Da..ce ar mai fi de spus ? Frumos articolul, felicitari AM / BM. In general nu citesc articole despre astfel de bolizi/supercar-uri si mai ales cele italiene, fiindca nu prea ma (mai) pasioneaza si nici nu prea le vad rostul . Dar modelul asta chiar mi-a atras atentia si imi pare bine ca mi-am facut timp sa citesc articolul. Mie mi se pare impresionant ce au facut italienii (sau VW ,ca aici nu prea imi este clar ?), performantele masinii le gasesc uluitoare pt. un SUV. Gasesc acest model chiar practicabil si nu vad motive pt. care sa nu aiba un real succes. Daca chiar iti permiti, consumul nu e o problema si iti plac masinile sport , cred ca e o alegere usoara ,mai ales ca acum ai avea si argumente (spatiu spate/portbagaj = rezolvate) daca trebuie sa-ti convingi consoarta eventual. Ii explici cu frumosul cum ar arata ea cand ar aparea cu kinderu la "private school" in marea aia de Chayenne-uri si R.Rover-uri cu bestia asta . Glumesc acum..masina chiar merita banii astia, in definitiv e cea mai performanta din clasa ei . Daca as trai in "alt film" mi-as lua-o maine.
    8 4
  • Italienii au fost doar executanți, VW a decis. Chiar daca italienii sunt super-ingineri (am lucrat cu ingineri italieni sunt super tari in ceea ce fac) când ii pui la cârma o cam dau in bara.
    Acum VW are in panoplie toata gama de SUV, greu sa-i depășești in momentul de fata.
    7 1
  • @@am: Da, și Stelvio Q4 (V6 2,9 l - 510 CP) și TrailHawk-ul (V8 6,2 l - Hellcat 707 CP) au practic aceleași performanțe ca Urus - excepție, Vmax -, la un preț mai mic de jumate (82K $, respectiv 87K $ - în State, unde Urus costă 200K $ preț de bază.)

    Unica lor problemă e... emblema. :-) Fiindcă în principal asta face prețul (d-aia un Porsche Cayenne Turbo S cu ceva opționale e și el p-aproape de Urus.)
    Dar fiecare e destinat altui segment de cumpărători, Alfa fiind de ex. mai mică de ex. și cu cca 400 kg mai ușoară, de unde și timpul-record pt SUV-uri obținut pe circuitul ăla nemțesc de-a ajuns argument de marketing.
    Iar Jeep-ul nu se poate lăuda nici măcar cu reputația slăbuță a mărcii cu trifoi apropo de fiabilitate, lăsînd deoparte taxe / consumuri etc..

    Discuția e oricum inutilă pentru noi, ăștia *normalos* - dar, culmea, la fel de inutilă și pentru cei 23 (parcă) clienți de Urus de la noi. Care pot paria că n-au răbdarea să citească întregul test de-aici - și asta, în eventualitatea că intră totuși pe site să se uite la poze. :-)
    17 1
  • Erată: era vorba de Grand Cherokee TrackHawk, evident.
    5 0
  • poti sa detaliezi te rog: "Pedala de frână pare că oferă resurse infinite, cu o a doua cursă atunci când credeai că ai folosit tot ce aveai la dispoziție"
    in special partea cu "a doua cursa"
    0 0
  • Grand Cherokee SRT Trackhowk (717CP/875Nm) cred ca-l bate la acceleratie.
    0 2
  • Mi-a placut in emisiuna "La volan" din 05.05.2018 afirmatia depre Tesla Model X "..este un ou electric si atat."
    2 1
  • @pff : Nu, Trackhawk-ul (testat de Car&Driver) face 0-97 km/h (adică 60 mph) în 3,5 s efectiv - cca. 3,7 s pînă la sută -, în timp ce nemții de la ams au reușit cu Urus 0-100 km/h în 3,4 s (cu 0,2 s mai rapid ca-n prospect.)

    Motivul: Jeep-ul e mai greu cu vreo 200 kg - dar și mai ieftin cu 113.000 coco...;-)
    Discuția e complicată-n orice caz, fiindcă nu doar echiparea/designul sînt mai moderne pe Urus, ci și fiabilitatea Jeep mai dă rateuri (pseudo-Hemi-ul de 6,2 și 707 HP cu push-rods e OK, nu însă și restul mașinii...)
    11 0
  • Luminita: Crestere temperatura Peugeot 206cc. Ce are? Raspunde
  • Exact comentariul pe care l-as fi facut si eu...
    Bravo Bogdan M. !
    1 1

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru