Feedback

Christian Schultze (Mazda) despre primul model electric al mărcii: "MX-30 nu se conduce ca un tanc, dar nu e nici o mașină de curse. Autonomia mare este soluția birourilor de marketing"

de Mircea Meşter
Marti, 23.06.2020
Newsletter Eşti curios de ceea ce se întâmplă în lumea auto? Îţi trimitem ştirile zilei direct pe e-mail.
Automarket l-a provocat la un interviu exclusiv pe Christian Schultze, directorul biroului de Cercetare și Dezvoltare Mazda Europa. Despre autonomia electricelor, despre puterea acestora, despre clienții lor și despre cum a fost dezvoltat MX-30, primul model electric al mărcii japoneze.

Automarket a avut ocazia de a discuta, într-un interviu online, cu Christian Schultze, manager al biroului de Cercetare și Dezvoltare Mazda Europa. În contextul în care Mazda se pregătește de lansarea pe piață a primului model 100% electric al gamei, SUV-ul compact MX-30, am discutat cu oficialul cel mai calificat să ne răspundă întrebărilor legate de logica și ideile din spatele dezvoltării acestui model. Schultze ne-a explicat atât motivele pentru care Mazda a ales o baterie cu autonomie modestă față de celelalte modele de acest tip de pe piață, cât și abordarea logică a puterii totale a sistemului de propulsie.

Vă reamintim că producția primului model electric Mazda a început oficial în luna mai a acestui an, MX-30 fiind disponibil inclusiv în România de la un preț de pornire de 33.490 de euro. În acest articol dedicat găsiți detalii legate de nivelurile de echipare oferite de producătorul nipon, iar în acest reportaj găsiți primele impresii legate de modul în care se simte MX-30 de la volan. 

Mazda MX-30 este așezat ca dimensiuni în zona SUV-urilor compacte, fiind foarte apropiat ca gabarit și prezență de actualui Mazda CX-30, cel mai mic SUV din gama constructorului nipon. Mazda MX-30 este echipat cu un motor electric care dezvoltă 143 de cai putere și 265 Nm. Niponii au pregătit o baterie cu capacitatea de 35.5 kWh care promite o autonomie de până la 200 de kilometri.

Mai multe detalii tehnice despre Mazda MX-30 puteți găsi în pagina dedicată acestui model din secțiunea Mașini Noi.

"Marea provocare a industriei este să limităm emisiile de CO2, nu să avem o autonomie cât mai mare"

Automarket: Care este motivul pentru care primul model Mazda apare pe piață abia în 2020?

Christian Schultze (Mazda): Mazda nu lansează mașini electrice doar pentru că toți ceilalți o fac deja sau pentru că e la modă să faci asta. Noi credem că toți producătorii ar trebui să pornească de la premisa de a viza marea provocare a industriei. Și marea provocare este să limităm emisiile de dioxid de carbon generate de om. Din acest motiv noi nu considerăm că electrificarea este singura măsură, ci credem într-o gamă completă de lucruri care trebuie făcute. Aceasta include, pe lângă dezvoltarea electrificării, îmbunătățirea motoarelor cu combustie internă și dezvoltarea unor noi carburanți. Știți deja că motoarele noastre pe benzină oferă tehnologie mild hybrid, iar acum lansăm primele modele 100% electrice.

În condițiile în care există mașini electrice care încep să depășească autonomii de 400 de kilometri, Mazda oferă o baterie de doar 35.5 kWh pe MX-30, echivalentul unei autonomii de 200 de kilometri calculată în regim WLTP.

De ce? 

Cel mai important lucru pe care l-am avut în vedere a fost să găsim un echilibru consistent între amprenta de carbon pe care o generează mașinile electrice pe care le dezvoltăm și cerințele clienților noștri la nivelul autonomiei în modul electric. Nu am vrut să construim pur și simplu o mașină care are o baterie imensă la bord, pentru că aceasta produce la nivelul perioadei de exploatare o cantitate mare de CO2, are costuri foarte ridicate și e extrem de grea, afectând astfel agilitatea pe care clienții noștri o caută în modelele Mazda. Nu am vrut să producem un model electric care se conduce ca un tanc, iar MX-30 este agil, dinamic și foarte intuitiv pentru cel de la volan.

În plus, problema cu dioxidul de carbon este destul de simplă: pentru producerea bateriilor, este nevoie de o cantitate enormă de energie. Iar această energie generează CO2 ca efect secundar. Altfel spus, pentru a produce o mașină electrică nouă generezi mai mult dioxid de carbon decât pentru a produce o mașină cu motor pe combustie internă. Pe parcursul vieții mașinilor, această diferență scade și, în ce mai bun caz, la un moment dat în timp mașina electrică va avea o amprentă totală de carbon pe parcursul duratei sale de exploatare mai mică decât cea a mașinii cu motor cu ardere internă. Acest scenariu se întâmplă în zona Europei Centrale, însă pe piețe precum China sau Australia sunt greu de echivalat emisiile pentru că energia electrică se produce în acele zone în special cu ajutorul cărbunelui.

"Media distanței parcurse de șoferi: 48 de kilometri pe zi"

Vorbiți despre clienții Mazda. În ce măsură își doresc sau au nevoie aceștia o mașină electrică cu autonomie reală de 200 de kilometri?

Am analizat foarte atent nevoile reale ale clienților noștri la capitolul autonomie zilnică și am decis în final că scopul nostru nu este să dezvoltăm o mașină care să acopere cerințele tuturor. Deci nu am făcut o mașină care să poată să meargă 800 de kilometri fără oprire în fiecare zi, ci una care se adresează tinerilor și familiilor tinere care au o viață cât se poate de normală: merg la birou, merg la cumpărături, duc copii la școală sau îi ridică de la grădiniță. Studiile noastre ne-au arătat că media distanței parcurse de potențialii noștri clienți este de circa 48 de kilometri pe zi. Așa că bateria noastră permite fără probleme o autonomie de două-trei zile în aceste condiții.

Nu ar trebui să uităm că infrastructura de încărcare se dezvoltă din ce în ce mai repede. Așa că, indiferent dacă vorbim de o mașină personală sau de companie, clienții au în mod normal posibilitatea de a încărca acasă și uneori la birou, iar suplimentar există parcări și supermarket-uri care oferă posibilitatea încărcării.

Acest lucru elimină necesitatea unei baterii de dimensiuni mari care să garanteze o autonomie foarte ridicată.

Nu sunt, totuși, deranjați clienții de faptul că le este limitată libertatea de mișcare extraurbană?

Nu. Adevărul este că singurul moment în care aceștia se loveau de problema autonomiei era când venea vremea unei vacanțe lungi, cum ar fi o călătorie de vară în Italia. Dar mereu au existat soluții: fie mai exista o mașină în familie, fie se mergea cu trenul, fie cu avionul, fie cu o mașină de închiriat. În viața reală, normală, o astfel de mașină electrică nu reprezintă niciodată o problemă indiferent de autonomie. Și chiar și dacă ai ține dinadins să ieși la drum lung cu o mașină de acest tip, în 40 de minute umpli 80% din baterie la stațiile rapide de încărcare de 50 de kW, putere de încărcare ce astăzi este una comună pentru mașinile electrice

Nu am spus niciodată că MX-30 este un vehicul bun la toate care li se potrivește tuturor. Spunem doar că cei mai mulți oameni nu au nevoie de o mașină care să ofere o autonomie imensă. În plus, nu vorbim doar despre vehicule personale, ci și despre mașini de companie ale căror șoferi au de bifat sarcini care nu necesită distanțe foarte lungi.

De ce nu ați luat în considerare dezvoltarea unei mașini electrice mai mici? 

Când vrei să produci mașini electrice de dimensiuni mici, cum sunt cele de oraș, te lovești de probleme suplimentare. Cea mai importantă este legată de costurile bateriei în contextul costului total al mașinii, iar o altă astfel de problemă vizează modul în care integrezi pachetul de baterii sub o caroserie de dimensiuni reduse. Noi am ales un SUV compact pentru prima noastră electrică pentru că vorbim despre o mașină cu dimensiuni comune și populare și care se ridică la cerințele unui număr cât mai mare de potențiali clienți. În industrie se vorbește despre "dimensiunea unui Golf", pentru că acesta a fost primul model de volum produs în această zonă a segmentului compact. Așa că Mazda MX-30 primește aceste dimensiuni compacte tocmai pentru că se ridică la cerințele unei felii mari din public.

Sunt 100% convins că decizia noastră a fost corectă când am ales dimensiunile acestei mașini. Am lucrat mult cu cercetătorii Universității din Dresda și aceștia au realizat un studiu la care au participat aproape 500 de șoferi care conduc zi de zi o mașină electrică, unii încă de la apariția primelor generații pe piață: BMW i3, Renault Zoe, Nissan Leaf și așa mai departe. Așa cum ne aducem aminte cu toții, acele mașini aveau o autonomie care varia între 150 și 180 de kilometri.

Oamenii de știință i-au contactat pe acești șoferi la un an după achiziție și i-au întrebat pur și simplu cum e viața lor cu o electrică. Dacă li se pare că au luat o decizie bună, dacă li se pare că sunt limitați în vreun fel de autonomie. Respunsul acestora? Nu avem nicio problemă. 

În final, MX-30 a fost dezvoltată ca o mașină versatilă, foarte plăcută la condus, foarte manevrabilă în oraș și în afara lui. Pentru noi, această mașină este așezată într-un punct optim al nevoilor clienților. Nu e un autobuz, iar dacă job-ul tău te obligă să conduci 500 de kilometri pe zi, sunt convins că vei alege un diesel.

"Autonomia mare este soluția birourilor de marketing"

De aici se naște o întrebare normală: dacă e corect ce spuneți, de ce vedem o abordare complet diferită în cazul celorlalți producători auto?

S-au trezit fără voia lor într-un fel de competiție. În ultimii 5 ani am asistat la îmbunătățirea masivă a performanțelor bateriilor și a costurilor acestora, chiar dacă a fost și continuă să fie greu să convingi clienții să cumpere o mașină electrică. Probabil că marea întrebare venită mai ales din birourile de marketing a fost simplă: cum putem să facem mașinile acestea mai atrăgătoare? Cum facem oamenii să le cumpere? Și, la fel de probabil, răspunsul a fost legat de creșterea autonomiei, care a fost adusă aproape de cea a modelelor cu motoare cu ardere internă.

Astăzi ne aflăm însă într-o epocă foarte diferită. Și cred sincer că miza e de fapt dezvoltarea infrastructurii de încărcare, nu a capacităților mașinii. Dacă ne uităm, de pildă, la alte mașini cu propulsie alternativă - cele cu gaz natural sau cu GPL - observăm că una dintre problemele generalizării acestora este lipsa punctelor de alimentare. Și asta pentru că oamenii vor acces ușor și rapid la alimentare. În cazul electrificării, ar trebui să fie mult mai simplu, pentru că oamenii au puncte de încărcare chiar și acasă. Apoi, există puncte de încărcare la birou și în alte multe zone din oraș sau din afara lui. Iar sistemele de navigație inteligente care sunt gata să-ți calculeze ruta implicând opriri necesare la stațiile de încărcare libere de pe drum vor putea să-ți și rezerve un punct de încărcare de pe traseu. Aceste elemente vor deveni din ce în ce mai mai simple și mai comune.

Imaginați-vă că fiecare loc de parcare are o priză de încărcare alăturată. În aceste condiții, chiar și o încărcare de 20 de minute poate să însemne o baterie mai plină la plecare. Începem o nouă eră a mobilității și cred că trebuie să renunțăm la aspirațiile învechite și să regândim modul în care circulăm.

Și din ce în ce mai mulți oameni fac asta.

"MX-30 nu este o mașină de curse, e o Mazda cât se poate de normală"

O altă caracteristică contrastantă a lui MX-30 față de alte modele electrice de pe piață este puterea. 143 de cai. Nu a fost puterea o miză pentru departamentul de dezvoltare?

Nu am vrut să punem 500 de cai putere în mașina noastră electrică. Există mașini electrice care îți îndoaie coloana cervicală când apeși pe pedala de accelerație. Doar că faci asta de 3 sau 4 ori, apoi pasagerul din dreapta te va întreba dacă ai vreo problemă cu piciorul drept. Fenomenul ăsta e distractiv și amuzant de două ori, apoi devine obositor și toată lumea își dorește de fapt o mașină care pleacă de pe loc confortabil și plăcut. Noi am ținut să ne îndepărtăm de aceste "efecte speciale", iar scopul final a fost să dezvoltăm o mașină care se comportă natural. MX-30 nu este o mașină de curse.

Știm că dezvoltați și o versiune Range Extender cu motor termic care prelungește autonomia, încărcând bateria. Ce ne puteți spune despre aceasta? 

Nu vă pot da multe detalii tehnice deocamdată, dar vă pot spune motivul pentru care am gândit această variantă. Dezvoltarea infrastructurii de încărcare la nivel european nu va fi una omogenă, simultană. Există țări care se mișcă mult mai repede în această direcție datorită politicilor de mediu sau puterii financiare mari, în special când vorbim de perioada de după criza Corona. În acest context, vor exista probabil oameni care vor spune că vor o mașină electrică pe care să o utilizeze în majoritatea călătoriilor. Vor exista, de asemenea, oameni care vor înțelege că în oraș pot să folosească strict motorul electric, iar apoi trebuie să-și viziteze părinții aflați la 200 de kilometri depărtare. Această distanță e la limita autonomiei mașinii și e bine să ai un fel de "asigurare" integrată în mașină care te va ajuta să ajungi la destinație.

Comentarii (7)

  • "Oamenii de știință i-au contactat pe acești șoferi la un an după achiziție și i-au întrebat pur și simplu cum e viața lor cu o electrică. Dacă li se pare că au luat o decizie bună, dacă li se pare că sunt limitați în vreun fel de autonomie. Respunsul acestora? Nu, nu, nu. "

    Adică ar trebui să îințelegem că nu au luat o decizie bună. Sau cum?
    Romania nu este incă pregătită pentru pur electrice si cred ca cea mai bună variantă este hibridul. Inca nu avem infrastructură, și nici romanul nu-și ia o electrică nouă ca să plece în concediu cu tdi-ul din jermania. Deci, aștept hibridul!
    In rest, frumosă, nimic de zis, interesantă găselnița cu spațiul de depozitare din spatele consolei și mai ales ușa spate în stil MX 8.
    10 5
  • @aha
    Am reformulat să fie clar. Din discuție și dialog, era clar că ei răspundeau la ultima întrebare. În scris, se înțelegea ușor diferit. Totul ok acum, merci de heads-up.
    14 7
  • interesanta abordarea celor de la Mazda. Personal, sunt de parere ca cea mai avantajoasa varianta este cea hybrid. ai consum mic, nu poluezi foarte mult si scapi de problemele actuale ale diesel-ului (DFP, injectoare etc) dar in acelasi timp nici risti sa ramai pe undeva fara baterie. Insa daca vorbim de masinile electrice, eu cred ca o autonomie RELA de 400km ar atrage f multi clienti sa se indrepte spre o astfel de masina, avand in vedere ca beneficiezi si de acel bonus de la stat de 10.000 de euro. cu o autonomie de sub 200km, e destul de greu.
    12 5
  • @mircea: Felicitări, binevenit interviul -- și bine meșterite :-) întrebările puse neamțului.
    ...Care nu e singurul implicat în electrificarea mobilității (v. și Wolfgang Ziebart, șeful de proiect propulsie pentru Jaguar i-Pace).

    Omu răspunde f. nuanțat, dar și sec-obiectiv deseori și mai aduce cu picioarele pe pământ extazul nemăsurat al unor e-fani, dar și criticile la fel de exagerate ale unor anti-e-fani, ref. la e-autonomii prea SF.
    25 10
  • Rectific: Ușa în stil RX 8
    6 3
  • in conditiile diferite de trafic, vreme, sarcina, masina nu-ti asigura 200km pt deplasare in siguranta.Dependenta de priza devine un cosmar, cei 200km, declarati, fiind parcursi in conditii ideale.
    Se dezvaluie deasemenea ca, mult trambitatele masini electrice produc mai mult CO2 in procesul de fabricatie decat o masina cu motor termic.
    Cantitatea de CO2 urmand sa fie recuperata in timpul functionarii.
    Dac nu se vand atatea masini cate se produc, ce facem cu emisiile de CO2?
    12 9
  • Autonomia mare este soluția birourilor de marketing, dar baietii lucreaza deja la o versiune cu autonomie (mai) mare. Ca poate mata si tactu stau totusi mai departe decat si-ar dori acest domn simpatic de la Mazda. Sau birourile de marketing iau deciziile si la Mazda?
    9 20

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru