Joi, 06.10.2022
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Îți treci în calendar că urmează să pleci la o lansare BMW peste două luni și, evident, îți rămâne în cap doar un singur detaliu... M340i. Se apropie evenimentul, primești programul și ai impresia că ești la facultate în anul ăla greu când ai cursuri și seminarii de la 8 până la 6 seara. Aloooo!!! Ce s-a întâmplat cu visul meu umed cu M340i, ce caut eu la atelier de sustenabilitate?
Ei bine, se pare că pentru a ajunge la motoare mari (vă promit că vine curând și testul cu BMW Seria 3 facelift) trebuie să te purifici puțin cu un model electric. Și tocmai de aceea ne-am adunat aici: pentru a povesti despre BMW iX1 xDrive30, ceva care în program era trecut ca ”prototype drive BMW iX1 xDrive30”.
Am fost încântat de idea de a rula cu un model aflat încă în faza de dezvoltare. Dar la fața locului am găsit mai mult un produs final, decât un ”prototype”. Am găsit și multă ”secretomanie”, pentru că întreg evenimentul a avut drept bază fabrica BMW din Regensburg, acolo unde este produs X1, alături de Seria 1 și Seria 2.
De altfel, a fost pentru prima dată în istoria BMW când un astfel de eveniment dedicat presei a fost găzduit de o unitate de producție. Am lăsat secretomania la Munchen, iar aici, la noi acasă, m-am pus pe descusut noul iX1.
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Noul BMW X1 marchează o premieră pentru marca germană: este primul model electric cu tracțiune integrală oferit de BMW în segmentul premium compact. iX1 xDrive30 se laudă cu o putere totală de 313 CP și 494 Nm. Dacă vrem să intrăm în detalii, descoperim că mașina este echipată cu două motoare, câte unul pe fiecare punte.
Un lucru interesant, cele două motoare sunt identice, un lucru mai rar întâlnit în peisajul vehiculelor electrice. Numele agregatelor nu e tocmai ușor de reținut. eDrive 5.0 M170SF sau SR(în funcție de poziționare front/rear) livrează 140 kW sau 190 CP la 8.000 rpm și 247 Nm între 0-4.900 rpm. Diferă raportul final, cel față are un 11.190, iar cel spate 10.050.
În modul normal de utilizare, iX1 va fi o tracțiune, pentru a păstra caracterul gamei. Dar, când creierașele electronice decid că este cazul, este activat și propulsorul de pe puntea spate. Apropo, cei 313 CP sunt toți acasă în modul Sport, pentru că în restul modurilor de rulare puterea este redusă cu 40 CP.
Și acum să vă spun un secret. Ai acces la toți cei 313 cai putere folosind padela din stânga. Însă nu mult, ca să nu te obișnuiești cu binele. Totul e livrat pentru un interval de 20 secunde.
Transmisia este automată, un singur raport. Modul în care cele două motoare lucrează împreună pentru a compune o noua definiție a sistemului xDrive este spectaculos și îți conferă incredibil de multă încredere la volan, chiar dacă iX1 are 2085 kg.
Consum
Ca să consumi, trebuie să ai ce. Folosindu-mă de această pildă grea, vă spun că bateria lui iX1 xDrive30 are o capacitate utilă de 64.7 kWh. Autonomia declarată de către constructor este de 438 km, iar consumul mediu în ciclul de testare WLTP este de 17.3 kWh. Pentru că la unele ore de fizică am chiulit, nu voi înțelege cum 17.3 kWh pot fi sinonimi cu 438 km, ambele valori obținute în cicluri de testare WLTP, dar zic să nu-mi fac rău investigând.
Bucla de test nu a fost atât de generoasă din punct de vedere al distanței rulate, doar 60 km. Vreo 20 km i-am negociat într-un regim de ”maternitate”. Am tras serios de iX1, iar consumul mediu a fost undeva în jurul a 21-22 kWh/100 km. Ceea ce găsesc a fi o valoare bună pentru cât de aprig a fost piciorul drept. Apropo de pedalier, iX1 poate fi condus și în modul ”one pedal”, dacă este selectat modul B al cutiei, caz în care poate frâna regenerativ cu până la 60 kW. Dacă șoferul își aduce aminte de pedala de frână, se poate ajunge la o recuperare de 140 kW.
Revenind cu picioarele pe pământ și adoptând un stil civilizat, ultimii 25 km rulați, distanță care a inclus și rulat pe autostradă cu 130 km/h, și urban, s-a soldat cu un consum mediu de 15.2 kW.
Cu cine are de luptat acest iX1 xDrive30? Păi cu Audi Q4 50 e-tron quattro, Mercedes-Benz EQB 350 4Matic sau, dacă nu aveți nevoie de atât spațiu, puteți lua în calcul și EQA 350 4Matic. La cererea publicului, am aruncat un ochi și pe oferta Volvo și am ales XC40 Recharge Twin Electric, să nu se creadă că îi favorizăm pe bavarezi.
Audi Q4 50 e-tron quattro oferă o putere totală de 299 CP și 460 Nm, evident două motoare, unul de 204 CP și 310 Nm și un al doilea de 109 CP și 162 CP. Bateria are o capacitate totală de 82 KWh, utilă de 77 kWh, un consum mediu declarat de 18.1 kWh/100 km și o autonomie declarată de 484 km.
Mercedes-Benz EQB 350 4Matic oferă un pachet cu o putere totală de 292 CP și 520 Nm, evident tot două motoare, doar că Mercedes este ușor mai discret și nu dezvăluie detalii intime, adică nu știm puterea fiecăruia. Capacitatea utilă a bateriei este de 66.5 kWh, consumul mediu declarat este de 18.2 kWh/100 km, iar autonomia declarată este de 420 km.
Volvo XC40 Recharge Twin Electric este un fel de supercar al segmentului pentru că oferă 408 CP și 660 Nm. Două motoare, ambele identice, livrează 150 kW/204 CP și 330 Nm. Bateria are o capacitate totală de 78 kWh, iar consumul declarat este de 20.6 kWh/100 km rulați. Autonomia promisă este de 438 km.
Să nu uităm de încărcare. BMW iX1, în versiunea standard, știe să tragă de la stații AC până la 11 kW și o încărcare durează 6.5 ore. Opțional se poate bifa și posibilitatea de a trage AC până la 22 kW, ceea ce înseamnă că o încărcare va dura sub 4 ore. La stații DC poate trage maxim 130 kW, adică de la 0-80% are nevoie de 29 minute.
Când vine vorba despre încărcare, modelul Audi știe să tragă AC doar până la 11 kW, o încărcare la o astfel de stație însumând 7.5 ore De la o stație CC poate trage până la 135 kW, adică ar avea nevoie de 36 minute pentru a ajunge de la 0 la 80%. Mercedes EQB știe să tragă până la 11 kW de la o stație AC, adică în 6.2 ore s-a încărcat, iar la stații de curent continuu trage până la 100 kW, are nevoie pentru a ajunge de la 0-80% de 32 minute.
Suedezii oferă încărcare AC până la 11 kW, adică trebuie să o lași în priză 8 ore pentru un plin. La stații rapide, Volvo XC40 Recharge știe să tragă până la 150 kW, adică are nevoie de 40 minute pentru un 0-80%.
Da, BMW oferă opțional posibilitatea de a încărca AC până la 22 kW, dar are în ofertă această opțiune, la restul nu. Aceste stații sunt cele mai răspândite, iar cu capacitatea de a trage CC până la 130 kW, nu este departe de Volvo. Cu toate acestea, fiind un model și cu valențe de familie, nu ar fi deranjat pe nimeni capacitatea de a trage curent continuu până la 200 kW pentru un plus de economie de timp la drum lung.
Performanţe
Într-un fel extrem de interesant, automobilul electric oferă performanțe impresionante într-o zonă comună de utilizare. BMW iX1 xDrive30 are o viteză maximă limitată electronic la 180 km/h. Așa că, pe secțiunile de autostradă din Germania, fără restricții de viteză, vei suferi. În rest, în mod normal nu va trebui să dezvolți vreo angoasă. În plus, ajunge la 100 km/h în 5.6 secunde.
Audi Q4 50 e-tron quattro are viteza maximă tot de 180 km/h și ajunge la 100 km/h în 6.2 secunde. Mercedes-Benz EQB 350 4Matic ajunge la 100 km/h tot în 6,2 secunde, la fel ca modelul Audi, în schimb este ceva mai pașnic, pentru că se oprește la 160 km/h. Volvo XC40 Recharge Twin Electric poate tot 180 km/h ca modelul celor de la BMW, dar ajunge la 100 km/h în 4.9 secunde și este atletul segmentului.
Interior
În primul rând, mașina asta a crescut serios, comparativ cu vechea generație. Este la nivelul în care aproape îți face cu ochiul în locul unui BMW X3. Un model mai lung cu 53 mm, mai lat cu 24 mm și mai înalt cu 44 mm, iar la toate acestea mai adăugăm și un ampatament mai mare cu 22 mm. În mod evident, toate acestea se reflectă la interior. S-a evaporat în bună măsură senzația de garsonieră. La interior, povestea este în linii mari identică cu cea deja întâlnită la BMW Seria 2 Active Tourer. Pachetul M Sport, într-un mod surprinzător, aduce un plus de eleganță prin contrastul de ornamente cu texturi și culori metalice și negrul tapițeriei. Un plus pentru faptul că materialele au aceeași nuanță de negru, am mai întâlnit interioare cu 18 nuanțe de negru care erau mai colorate decât ce ar fi reușit într-un configurator un copil de 7 ani.
Câteva detalii care m-au obligat, pentru prima dată de multă vreme, să îmi rezerv o mică perioadă de acomodare cu interiorul unui BMW. Că planșa de bord este dominată de cele două display-uri curbate, orientate spre șofer, care au în spate sistemul de operare BMW 8... nu, aici nu am avut dificultăți. M-am obișnuit repede cu ele.
În schimb, îmi lipsește accesul rapid la jurnalier via butonul de pe maneta din stânga. Acum trebuie să intru într-un meniu din care să selectez afișarea jurnalierului sau a altor informații. Îmi lipsește „pupitrul de comandă” pentru iDrive, care s-a evaporat și el de pe tunelul median, chiar dacă în cazul lui iX1 acest tunel median este o punte care plutește și care găzduiește sub ea un spațiu generos de depozitare.
Excelent spațiul de încărcare wireless pentru telefon: este gândit să ții telefonul în modul portret, și într-o poziție aproape verticală, ceea ce îți permite să arunci un ochi pe ecran în cazul primirii unor notificări care nu sunt afișate pe display-ul central, via Apple CarPlay sau Android Auto. Suportul de telefon este prevăzut și cu niște mici fante. Din cât am investigat, nu mi-am dat seama dacă permit o ventilație a telefonului.
Plusul la nivelul ampatamentului a permis adoptarea unei banchete spate care poate culisa înainte/înapoi. De asemenea, poate fi reglată și înclinarea spătarului. Portbagajul are un volum minim de 490 litri și poate ajunge la 1.495 litri prin rabatarea banchetelor. Sub planșeul portbagajului mai există un spațiu de depozitare compatimentat, care găzduiește cablurile de încărcare. mai rămâne loc și pentru alte obiecte pe care proprietarul dorește să le ”ascundă” acolo.
Valori bune pentru un model compact. Aici, Audi oferă 520 sau 1.490 litri, Mercedes-Benz oferă 495 sau 1.710 litri, iar Volvo 419 sau 1.295 litri. Cum am spus, Volvo își asumă rolul de supercar, deci oferă cel mai mic volum al portbagajului. Însă, mai are un spațiu de depozitare sub capota față, de aproximativ 80 de litri, deci, cumva, e și el tot pe acolo.
La nivel pur personal, nu agreez ideea de a regla temperatura prin display-ul central și modul în care este distribuit fluxul de aer. Cred că într-o oarecare măsura s-a pierdut puțin la capitolul ergonomie.
Mașina a câștigat în schimb enorm la capitolul spațiu interior. Sunt o persoană înaltă, și la cei 1.88 m înălțime, nu m-am simțit înghesuit la volanul lui iX1 sau pe bacheta spate.
Preţ de achiziţie
BMW iX1 nu are încă prețuri pentru România, așa că vom lua ca reper prețul de bază din Germania. Acesta este de 55.000 euro cu TVA inclus. Audi Q4 50 e-tron quattro are un preț de plecare în România de 64.201 euro, Mercedes-Benz EQB 350 4Matic are un preț de 59.840 euro, iar Volvo XC40 Recharge Twin Electic are un preț de pornire de 59.150 euro.
În altă ordine de idei, configurarea modelelor BMW devine mai ușoară, au fost eliminate linii de echipare, iar planșa de bord a unei versiuni de bază nu va fi atât de diferită de cea a unei versiuni de top.
Într-un articol în care membrii redacției Automarket au configurat trei versiuni termice diferite ale lui BMW X1, prețurile s-au învârtit în jurul valorii de 60.000 de euro. Așadar, un BMW iX1 ar putea sări ușor de această valoare, apropiindu-se de pragul de 70.000 de euro. Ceea ce nu-l face tocmai accesibil. Nici măcar în comparație cu rivalii piperați, enumerați mai sus.
Siguranţă
BMW iX1 este prea tânăr pentru a fi invitat la Euro NCAP. Dar, în mod cert, va fi invitat în curând. Cel mai probabil vom vedea izbit de bariera deformabilă declinarea cu motoare convenționale. Nici Seria 2 Active Tourer, actuala generație, nu a fost testată, pentru a putea avea o idee despre cum ar putea să performeze X1 la crash teste. În orice caz, BMW ne-a obișnuit cu punctaje de top.
În schimb, Audi Q4 e-tron este unul din performeri de la Euro NCAP. Protecția oferită adulților în caz de impact a fost evaluată la 93%, cea oferită copiilor la 89%. Pietonii se bucură de un grad de menajare echivalat la 66%, iar aportul sistemelor electronice de asistență este cotat cu 80%.
Mercedes-Benz EQB este unul dintre cele mai sigure modele care au vizitat Euro NCAP. Protecția oferită adulților este echivalată la 95%, cea oferită copiilor la 91%, pietonii primesc un grad de protecție de 78%, iar sistemele de asistență 74%.
Volvo XC40 Recharge se află undeva în media rivalilor germani. Evident a primit 5 stele, împărțite astfel: 92% pentru protecție adulți, 89% pentru protecție copii, 70% protecție pietoni și 89% pentru asistența oferită de sisteme electronice.
La capitolul sisteme de asistență, aș vrea să menționez tempomatul cu funcţie de frânare şi funcția de avertizare în caz de coliziune frontală. Sistemul este acum capabil să detecteze traficul care se apropie atunci când viraţi la stânga (în ţările în care automobilele circulă pe dreapta) şi pietonii şi bicicliştii când viraţi la dreapta. De asemenea, asistentul de parcare, inclusiv camera de asistenţă pentru marşarier şi asistentul pentru marşarier, face parte din lista de echipamente standard.
Ţinută de drum
În mod cert nu voi uita ușor acest iX1, și asta pentru că este prima mașină electrică care, pe undeva, mă întristează într-o oarecare măsură. Am întâlnit până acum modele electrice care au un anumit grad de șarm. Recunosc, extrem de puține dintre ele. Însă, unele chiar m-au determinat să le iau în considerare, într-un univers paralel, în care conturile mele ar geme de bani. Dar până acum nu am găsit o declinare electrică care să fie mai apetisantă decât una cu propulsor termic sau PHEV.
S-a întâmplat la întâlnirea cu iX1 xDrive30. În cadrul evenimentului am condus și versiunile X1 sDrive18d și X1 xDrive23i (voi reveni într-un material viitor cu impresii despre cele două modele). Culmea, iX1 a fost cel mai fain. Noua platformă a fost gândită, probabil, pentru a favoriza versiunile electrice, dacă pot formula astfel. Aici mă refer în primul rând la calibrarea suspensiei, la modul cum te simți în mașină la drum lung, la cât de bine simți să se așează mașina atunci când forțezi nota.
Într-un mod extrem de interesant, tracțiunea integrală electrică oferă mașinii o ținută de drum mult mai echilibrată și neutră decât sistemul xDrive mecanic. Demultiplicarea direcției este intuitivă și ai un feedback bun de la trenul de rulare (apropo, iX1 xDrive30 vine echipat standard cu suspensia adaptivă M). Am avut la dispoziție o secțiune de drum cu niște viraje frumos desenate, unde am cam exagerat. Și am făcut acest lucru pe o ploaie destul de sănătoasă. Cu toate acestea, nu prea am simțit masa mașinii. BMW iX1 se simte incredibil de neutru. Un alt plus este modul în care este livrată puterea.
Ai suficiente resurse pentru a te bucura de un condus sportiv, dar puterea este livrată cu o liniaritate plăcută. Ai parte de un răspuns ferm și viril la apăsarea accelerației. Dar ai parte de acea smucitură care poate provoca o comoție. Iar faptul că puterea este trimisă atât de elegant la sol îți permite și un stil elegant de conducere, fluid.
Frânarea renegerativă este și ea suficient de puternică pentru a-ți permite un stil anticipativ de conducere și în cazul unui condus sportiv nu introduce în cadru acea decelerare violentă. De multe ori, aceasta poate conduce, prin transferul violent de mase, la o posibilă afectare a ținutei de drum. Spun asta pentru că recent m-a speriat o Tesla Model Y cu violența frânării regenerative.
Da, am trăit și acest moment, în care versiunea electrică a unui model să fie cea plăcută dinamic.
Vizibilitate
Pentru că mașina a câștigat în dimensiuni, a câștigat și la capitolul suprafață vitrată. Prin urmare, și la capitolul vizibilitate. Ai geamuri mari și o lunetă bine proporționată.
Pentru că marea majoritate a interacțiunii cu mașina se realizează prin display-ul central, inevitabil, trebuie să ai o poziție corectă la volan, cu spătarul aproape de verticală. Scaunele față au o poziție ușor avansată, te găsești poziționat mai aproape de stâlpii față și, în anumite situații (în special în trafic urban), vizibilitatea îți poate fi limitată.
Ai camere video care îți permit să bagi ața-n ac, atât de bună este rezoluția imaginilor proiectate. Și tot aici aș dori să includ și navigația cu funcția de realitate augmentată. Nu este o noutate, dar nici nu este o dotare banală.
Tehnologie
Tehnologie? Păi cum altfel. Într-un anume fel, BMW a devenit ușor sinonim cu acest termen.
În echiparea standard clienții primesc sistemul de operare BMW 8 și noul BMW iDrive, care acum îmbracă forma BMW Live Cockpit Plus. Acesta este compus din BMW 8, asistentul personal inteligent BMW și grupul de ecrane curbate (cel din fața șoferului are diagonala de 10.25 inch și cel al sistemului multimedia, cu diagonala de 10.7 inch).
Sistemul de infotainment de a 8-a generație este extrem de agreabil. La prima vedere poți fi tentat să-l critici puțin pentru simplul fapt că nu prea mai găsești nimic pe unde erai obișnuit să găsești. Dar, îți permite personalizarea mașinii la un nivel de detaliu fin. Din perspectiva de proprietar, da, poate ai de sacrificat o zi sau două navigând prin meniuri și descoperind ce te bucură cel mai mult, dar apoi ai mașina mult mai aproape de tine. Și îmi mai place și pentru că, dacă împrumuți mașina unui prieten, nu vei găsi haos. Se va lăsa păgubaș înainte de a schimba preferințele tale.
Ai deja clasicele funcții de supraveghere video a interiorului de la distanță prin intermediul aplicației, BMW Digital Key Plus. Asta înseamnă că, dacă vrei, poți să deschizi mașina cu telefonul.
Ai faruri LED standard, ai farurile LED adaptive cu faza lungă matrix și semnalizare dinamică, opționale
Poate cel mai mult am fost impresionat de modul cum lucrează tehnologia. Într-un anume fel, Germania este o țară cu mai multă apă caldă decât România. Și de aceea mașinile funcționează altfel acolo.
Citisem despre modul în care un BMW știe să comunice cu sistemul de nevigație, să vadă drumul, să pregătească mașina pentru ce urmează. În Germania am și văzut totul la lucru. Te apropii de o intersecție, de un sens giratoriu, și dacă rulezi liniștit, mașina începe să frâneze regenerativ. De capul ei. Te apropii prea repede de intersecție, mașina îți va emite o alarmă cu ce indicator ai în intersecție: cedează trecerea sau stop. Știe să citească semafoarele și să te avertizeze când urmează să se facă verde.
Când rulezi extraurban și te bucuri de un drum virajat, cu limită de 100 km/h, dar după aceea intri în localitate, unde ai 30 km/h, BMW iX1 reacționează. Uneori, asta însemană chiar o frânare de urgență.
Pentru a preveni acest comportament haotic și care poate genera coliziuni, mașina îți afișează pe bord câți metri mai ai până intri în următoare limitare de viteză. De regulă o face cu 400 metri înainte. Suficient pentru un condus proactiv.
Design
Nu mă pot pronunța asupra gradului de frumusețe, dar un lucru este cert, noua generație X1 este mult mai prezentă vizual.
Pe undeva găsesc că stilul angular, liniile ferme și muchiile fac bine unui SUV. În cazul particular al acestui iX1 xDrive30 îmbrăcat în pachet M și zugrăvit în Frozen Pure Grey, da, mașina arată foarte bine.
Acest pachet exterior M Sport te pregătește pentru momentul în care vei zări pe stradă și un BMW XM. Deși nu sunt așa plăcute în România jantele uriașe și de multe ori prefer ”compromisul” estetic al unora cât mai mici, pentru un plus de confort, în acest caz le prefer pe cele de 20 inch, care poartă semnătura BMW Individual.
Impresionant noul iX1, și aici vreau să subliniez că această afirmație este valabilă pentru versiunea electrică. Atât de plăcut din spatele volanului, de fluid, de firesc, încât ai impresia că germanii fac asta de la începutul vremurilor și abia acum s-au apucat și de versiuni cu propulsor termic.
Ne-a placut
- Performanțe bune la accelerare
- Consum destul de mic
- Setarea suspensiei
- Spațiul interior
Nu ne-a placut
- Ergonomie afectată de lipsa unor comenzi fizice
- O singură versiune electrică
Ultimele teste
-
Opel Corsa facelift
Conservator -
Volvo EX30
Star în devenire -
Valori japoneze -
Metamorfoză
Ştiri despre BMW
-
Grupul BMW anunță că produce modele electrificate la uzina din Araquari, Brazilia. SUV-ul X5 va fi primul plug-in hybrid premium construit în America de Sud, începând din ultimul trimestru al anului 2024. (Luni, 15 Aprilie) -
Potrivit celor mai recente cifre de vânzări, BMW a încheiat primul trimestru din 2024 în fața rivalilor de la Mercedes-Benz. Până în acest moment, Audi nu a dezvăluit cifrele de vânzări din Q1. (Vineri, 12 Aprilie) -
Potrivit celor mai recente informații, neoficiale ce-i drept, viitorul BMW M3 va fi oferit atât într-o versiune termică cât și pur electrică. Mai mult, ar putea fi păstrat actualul propulsor de 3.0 litri twin-turbo. (Vineri, 08 Martie) -
BMW Group a semnat un parteneriat cu NTT Data România pentru a deschide un nou centru de dezvoltare software în Cluj Napoca. Până în 2027, aici vor lucra mii de angajați. (Marti, 05 Martie) -
Sedanul cu zero emisii BMW i5 a fost transformat în Art Car. Denumit i5 Flow Nostokana, acesta este inspirat de clasicul Art Car bazat pe Seria 5 din generația E34, prezentat în 1991. (Luni, 04 Martie)
Trimite-ne mesajul tău
"Cu un pas în viitor"? Mai degraba "Blocat in trecut".
A, să nu uit, modificați și voi tabelul de final, cel cu date tehnice. La număr de motoare, treceți două, pentru că atâtea sunt.
nu-i bai ca in 20 de ani strang malaiu, ma intreb doar daca atunci o mai fi limita de 255 kilovati pe luna
sau curent pur si simplu
Daca ar fi sa-i gasim cautam cu lupa si puncte mai putin pozitive - practic este un BMW ,,baby iX" cu:
- un pret ceva mai accesibil (diferenta medie de cca. 25-30.000 Euro);
- o autonomie mai mica cu cca. 25-30% fata de acesta.
MULT SUCCES BMW!!!
Asta datorita greutatii suplimentare a variantei ce include atat motorul termic cat si cel termic precum si bateria de acumulatoare ce asigura o autonomie de 89 km WLTP.
Varianta X1xDrive (PHEV)are un consum de energie electrica, in modul pur electric, de cca. 25-27 kW/100 km (deci cu aproximativ 30-40% mai mare decat in cazul unui SUV pur electric de marime similara).
Asta datorita greutatii suplimentare a variantei ce include atat motorul termic cat si cel termic precum si bateria de acumulatoare ce asigura o autonomie de 89 km WLTP.
Iar pretul pentru xDrive 25e PHEV e chiar putin mai mic decat cel pentru xDrive 23d (diesel) sau xDrive 23i (benzina), in conditiile in care ofera mai multa putere si performante mai bune.
Asadar, cu bateriile marite la PHEV, nu m-ar mira sa faca in realitate vreo 60-70 km in Bucuresti, ceea ce e nemaipomenit daca stai la casa sau ai unde sa o incarci la birou.
O autonomie de 80km (poate chiar spre 100km in conditii ideale in mediu urban) e fantastica chiar si daca nu ai priza acasa. Macar o data pe saptamana tot vei ajunge intr-un supermarket sau mall. Sigur, ar fi perfect sa o poti incarca fie la birou, fie acasa, dar nu vad niciun motiv pentru care cineva si-ar mai lua o motorizare clasica, fie ea si MHEV, daca isi permite sa ajunga in zona respectica de pret (adica 23d/23i fata de 25e). Mult mai ieftin este modelul 18i insa acolo renunti complet la orice fel de pretentie de condus dinamic.
Sau poate s au inmultit bogatii si am ramas eu singurul cititor sarac de pe Automarket. In acest caz nu stiu ce sa zic, eu am ramas cu plafonul maxim alocat achizitionarii unei masini tot pe la vreo 12000 de euro. N as sti cum sa cumpar o masina sa zicem dublu la pret de 24000 de euro , darmite una de 50k.