Meşter

Diferenţa dintre viaţă şi moarte reprezintă uneori, pe şosea, diferenţa dintre o secundă şi două, dintre un metru şi doi, dintre o lumină care funcţinează şi una care nu funcţionează. Tocmai de aceea mă enervez la volan din ce în ce mai des pe cei care nu înţeleg că faptul că nu semnalizează poate avea efecte mult, mult mai grave decât pare la prima vedere.

Am citit la un moment dat că, odată cu înaintarea în vârstă şi cu experienţa dobândită la volan, pur şi simplu uiţi că e nevoie de semnalizare atunci când schimbi banda, când depăşeşti sau când schimbi direcţia de mers. Nu e o chestiune voită, ci o treabă pe care omul de la volan pur şi simplu n-o conştientizează.

Din punctul meu de vedere (unul dur, ca de obicei), cei care nu semnalizează ar trebui puşi în aceeaşi categorie cu cei care nu lasă pietonii să treacă pe trecere. Adică să rămână fără permis. Fără explicaţii suplimentare. De ce? pentru că nu semnalizezi pentru tine, aşa cum pare la prima vedere, iar lumina aia care pare în prima fază un element de importanţă redusă e de fapt o chestiune de viaţă şi de moarte. Nu cred că ţi-ai dori să mergi la o înmormântare doar pentru a afla că prietenul sau prietena ta a murit din cauza unui idiot care nu a mişcat o manetă de lângă volan.

1. Atunci când depăşeşti, semnalizarea îi indică celui depăşit că te-ai angajat deja în manevră. Eviţi astfel momentele în care acesta depăşeşte la rândul său pe cineva din faţă şi te aruncă în şanţ la viteze mari. Lucru care ar putea să te coste.

2. Atunci când opreşti pe marginea drumului sau vrei să faci dreapta pe o şosea secundară, intră în normalitate şi semnalizează ÎNAINTE de a frâna. Intenţia de a opri pe dreapta s-ar putea să se termine prost pentru tine, pentru cei din spate sau pentru cei care ies de pe şoseaua sau strada pe care tu te angajezi.

3. Mi se întâmplă des să văd noaptea târziu şoferi care schimbă banda (de obicei de pe a doua pe prima) fără se semnalizeze. Se gândesc, probabil, că noaptea e strada liberă. Cretinilor, gândiţi-vă că din maşinile parcate pe dreapta vrea unul să iasă fix în momentul ăla, iar pentru el banda întâi era liberă cu o fracţiune de secundă înainte. Nu are de unde să ştie că voi vreţi să schimbaţi banda şi s-ar putea să vă urcaţi din plin pe omul care n-are absolut nicio vină.

4. Eşti în sensul giratoriu şi îţi ţii banda, aşa cum e normal şi civilizat? Atunci semnalizează, Jeane, când vrei să părăseşti sensul, pentru ca cei din spatele tău să înţeleagă ce vrei să faci. Altfel, viteza de circulaţie din sens s-ar putea să te lase cu vertebrele rupte dacă vreun Q7 te pupă-n fund pe neaşteptate.

Exemplele ar putea continua. Esenţa este însă clară. Semnalizează. Nu te costă nimic, e legal şi doar cu ingrediente 100% naturale.

Dacă lumea auto privea acum câţiva ani cu jind la zona nordică a Europei, care părea un loc liniştit, în care producătorii îşi văd în tihnă de maşinile pe care le produc şi în care muncitorii suedezi şi norvegieni erau fericiţi că pot să lucreze pentru mărci de renume internaţional, lucrurile s-au schimbat cu 180 de grade în doar doi-trei ani. Din paradisul productiv plin de zâmbete de odinioară, în nordul Europei au rămas doar grimase. Iar poveştile frumoase s-au transformat în cutremure şi dezastre.

Totul a început atunci când GM şi Ford au înţeles că nu pot să sprijine Saab şi Volvo şi că cele două mărci aduc pierderi care nu pot fi suportate. Din cauza unei lipsei de strategii a companiei mamă, din cauza lipsei unui portofoliu coerent bine pus la ăunct sau din ambele cauze combinate, Saab şi Volvo au ajuns două mărci în disperată nevoie de ajutor.

Dacă Volvo şi-a rezolvat problemele apelând la chinezi iar aceştia par să injecteze bani inteligenţi în marcă (vânzările mărcii au crescut, iar Volvo tocmai a anunţat că va investi aproape un miliard de dolari în constrcţia unei fabrici în China), Saab îşi pierde uşor-uşor suflul după despărţirea de GM. S-au încercat diferite strategii, cei de la Spyker – cumpărătorii mărcii suedeze – acceptând chiar să-şi schimbe numele în Swedish Automotive de dragul unei companii din China care a promis că va aduce bani pentru a salva ce-a rămas de salvat. Dar până când planul pe termen lung promis de chinezi, de Spyker şi de Saab va începe să se întrevadă, Saab s-ar putea să moară pe mâna sa. Muncitorii nu mai pot fi plătiţi şi ameninţă cu justiţia, iar furnizorii şi creditorii Saab stau în cumpănă, marca având datorii neplătite de peste 50 de milioane de euro.

Cireaşa de pe tortul amar al constructorilor suedezi a venit când am aflat că producătorul norvegian de maşini electrice Think (cunoscut pentru modelul de oraş Th!nk City) a intrat pentru a cincea oară în istoria sa de 20 de ani sub protecţia falimentului, vizând fie restructurarea sub altă conducere, fie pur şi simplu lichidarea.

În ambele cazuri disperate de mai sus, problemele sunt simple: neadaptarea gamei de produse la piaţă şi costurile enorme de producţie din ţările nordice. Saab vine cu produse care nu ies cu absolut nimic în evidenţă şi sunt foarte scumpe, Think încearcă să forţeze de ceva vreme o piaţă a vehiculelor electrice care, oricât ar fi de promovată şi de împinsă în faţă, are valoare zero dacă nu există cerere. Iar cerere nu va exista decât atunci când vei fi sigur că o maşină electrică are cel puţin la fel de puţine dezavantaje precum maşinile cu motoare termice. În plus, Think a făcut greşeala strategică de a construi un al doilea sit de fabricaţie. Şi nu doar atât, dar a făcut-o tot în Scandinavia. Iar cu 2500 de maşini vândute în 20 de ani şi cu alte patru falimente căscate în această perioadă, lucrurile nu sunt deloc roz.

Ce se va întâmpla cu cele două companii? Think nu va supravieţui dacă nu va primi ajutor din partea unui producător mare, iar Saab se macină din interior. Următoarele şase luni ne vor arăta dacă vom rămâne cu un singur producător suedez sau dacă Scandinavia poate să ţină încă de mândria de a avea Lego, Ikea, Volvo, Saab şi Think în aceeaşi farfurie.

Organizatorii AutoGP au anunţat astăzi oficial că au anulat cursa care ar fi trebuit să aibă loc în 19-21 august la Bucureşti, pe străzile transoformate în circuit din jurul Casei Poporului. Oricât ne-ar durea decizia – pentru că orice cursă pierdută nu se întoarce şi reprezintă un minus enorm la capitalul de imagine al unei ţări şi aşa părăsite de condiţii – aceasta era una aşteptată.

La momentul conferinţei care anunţa evenimentul, undeva la mijlocul lunii septembrie a anului trecut, Daniel Popescu (editorul secţiunii de motorsport) sublinia foarte multe neclarităţi şi probleme vizibile încă de la prima cheie. Privind ce a anunţat Daniel atunci, răspunsul pe alocuri şocant pe care i l-a dat cel care ar fi trebuit să organizeze respectivul eveniment şi decizia de azi a organizatorilor competiţiei, nu pot decât să spun că văd, încă o dată, că lipsa de seriozitate nu duce nicăieri. În niciun domeniu.

Nu cred că cineva trebuie să mai demonstreze faptul că italienii îşi bazează foarte multe dintre elementele de succes pe sentiment, pe emoţie. Începând cu muzica, cu politica, cu fotbalul şi terminând cu maşinile, oamenii ăştia atrag prin feeling, prin pasiune, prin lucruri care transcend fizicul. Încearcă să te lovească la coarda sensibilă şi, dacă te uiţi la designul maşinilor pe care le fac (de la Lambo la Fiat, trecând pe la Ferrari, Lancia şi mai ales Alfa), şi reuşesc.

Odată cu expansiunea internetului, Fiat a marşat şi mai mult pe această idee şi şi-a bazat foarte mult campanii de promovare pe ideea de oameni, pe emoţie. A făcut site-uri pentru Fiat 500. Dar site-urile astea nu prezintă maşina şi atât, ci adună lume care îşi povesteşte întâmplările, vin cu proiecte care mai de care mai trăznite, inventează idei. Totul pentru comunitate şi pentru atingerea sentimentelor publicului.

Ei bine, dacă aceste lucruri sunt absolut normale pentru mărcile italiene, faptul că Fiat a cumpărat majoritatea acţiunilor Chrysler transformă uşor-uşor mărcile Jeep, Dodge şi Chrysler din exponentele imaginii dure americane în mărci care contează prin oamenii pe care-i reprezintă. Aşa s-a născut site-ul Jeep-people.com, în care toţi pasionaţii mărcii de teren sunt invitaţi să se adune, să comunice şi să strângă informaţii, idei şi opinii. Site-ul a fost lansat astăzi, iar din descrierea lui, încă de pe prima pagină, nu lipsesc cuvinte precum pasiune, aventură şi libertate.

Vom avea americani italienizaţi. Lucrurile se schimbă.

P.S. Titlul postului este dat de o întrebare pe care i-am adresat-o acum nişte ani unuia dintre şefii Fiat în Italia, acolo unde mă aflam pentru o lansare. Atunci am aflat că italienii îi spun “Monaco” oraşului german Munchen, iar uimirea mea a fost stinsă de această propoziţie scurtă. “Gli italiani italianizzano tutto.”

Venită pe e-mail. Nu ştiu dacă e pe bune, dar dacă e pe bune înseamnă că e pe bune. Deşi, dacă n-ar fi pe bune e la fel de pe bune. Pentru că – pe bune – ce-i pe bune e pe bune.

Uneori – doar uneori – constructorii auto se aruncă în cap în ape tulburi pe care nu le-au mai testat niciodată. Chiar dacă aruncarea asta e de antrenament sau face parte dintr-o competiţie oficială, rezultatul este acelaşi dacă îţi dai seama abia apoi că apele alea au 20 de centimetri, iar tu te afli în plin avânt pe platformă la cinci metri.

Deunăzi, Rolls-Royce a creat primul concept electric din istoria mărcii. Se numea 102EX şi era o versiune electrică a lui Phantom. Evident, totul a fost creat pentru showcase, cum zic britanicii, conceptul fiind prezentat la Geneva cu fast. Cu toate astea, chiar dacă reacţiile publicului şi ale presei de specialitate au fost unele amestecate şi care băteau în retragere (la dracu’, un Rolls-Royce electric?!), oficialii Rolls au încercat să forţeze limitele noii lor idei şi au trimis conceptul lor electric într-un tur al lumii în care clienţii mărcii aveau ocazia de a testa lucruri.

Deşi premisele erau relativ negative, deşi reacţiile jurnaliştilor erau mai degrabă rezervate, Rolls a riscat. Rezultatul: fiasco. Niciunul dintre clienţii care au participat la teste nu s-a declarat interesat de aşa ceva. Iar motivul nu ţine de preferinţe sau de poveşti personale, aşa cum probabil s-ar fi aşteptat oficialii Rolls-Royce, ci de un fapt care probabil că le-a scăpat prosteşte celor de la Rolls: 98% dintre clienţii mărcii nu au reşedinţa în oraşe, iar autonomia unui astfel de model este pur şi simplu mult prea redusă pentru nevoile acestora.

Evident, preşedintele mărcii s-a scărpinat în cap (probabil înjurând printre dinţi biroul de marketing), dar a dres-o şi a anunţat că Rolls-Royce oricum nu ar fi vizat producerea în serie a unui astfel de concept, singura soluţie la care marca se gândeşte acum fiind cea a unor modele hibride. O soluţie ceva mai plauzibilă şi mai actuală în contextul infrastructurii şi al tehnologiei de azi, dar una pe care clienţii ar accepta-o oricum cu greu.

Ce învăţăm de aici? Că experimentele – fie ele şi “verzi”, deci produse pentru cauze declarate nobile, trebuie să aibă o logică solidă pe care să se bazeze. În lipsa acesteia, totul se rezumă la bani cheltuiţi aiurea şi la timp pierdut. Iar asta doar a comportament eco nu miroase.

• “We have engineered the world’s first battery electric vehicle for the ultra-luxury segment” - preşedintele Rolls-Royce la prezentarea conceptului 102EX, la Geneva.
• “No customers have approached the automaker to ask for electric versions of the cars. We have no plans at the present to produce EVs” – acelaşi preşedinte Rolls-Royce după testele cu Phantom-ul electric.

Libertatea pe care o au producătorii de reclame din SUA duce uneori la înţepături mai mult sau mai puţin evidente. Ştim cu toţii deja clasice şi arhicunoscutele reclame TV sau panouri publicitare în care Audi, BMW, Mercedes sau Lexus iau peste picior, după caz, produsele Audi, BMW, Mercedes sau Lexus. Iar moda pare să se fi extins şi la constructorii de masă, care profită de faptul că acest tip de publicitate agresivă aduce cu sine mult mai multe reacţii decât o simplă reclamă.

Deunăzi, Nissan a scos pe piaţă o reclamă în care japonezii îşi laudă prima maşină electrică din portofoliu, Leaf, susţinând că lumea ar fi un loc mult mai nasol dacă toate aparatele electrocasnice ar funcţiona pe benzină. Iar spotul este cu adevărat amuzant, cu diferite ustensile electrice transformate în unele care funcţionează pe bază de carburant clasic şi scot fum. Doar că, la final, Nissan “se scapă” şi le trage o palmă peste ceafă celor de la GM şi modelului Volt, sugerând că faptul că Volt are un rezervor de benzină este un soi de dezavantaj în comparaţie cu Leaf. Vă reamintesc că Leaf este o maşină 100% electrică, cu o autonomie de 160 de kilometri, pe când Volt este un hibrid plug-in cu configuraţie serie care funcţionează în primă fază ca o maşină electrică (autonomie de 80 de kilometri), iar apoi, dacă bateria s-a descărcat, pune în funcţiune un motor clasic alimentat de la un mic rezervor pe benzină care supliemntează autonomia până pe la 600-700 de kilometri.

Revenim. Evident, reclama celor de la Nissan nu putea să-i lase indiferenţi pe oamenii de comunicare de la General Motors. Iar primul care a contraatacat a fost chiar directorul de comunicare al marii companii americane, Jason Laird, care a postat pe propriul cont de Twitter un mesaj în care dă cu şpiţul în autonomia redusă de azi a vehiculelor electrice clasice: “Un producător care ne ia peste picior produsul ignoră trailerele de care are nevoie şi maşinile de închiriat pe care le recomandă ca soluţie de avarie pentru propriul lor produs”, zice Laird, amintind de faptul că cei de la Nissan au anunţat că toţi clienţii lui Leaf care vor rămâne în pană vor beneficia gratuit de o maşină care să-i ducă acolo unde au vrut să ajungă.

Eu mă aştept ca GM să scoată în scurt timp un spot-răspuns la cel al lui Nissan Leaf. Probabil făcând mişto de cum ar arăta străzile şi circuitele dacă toate maşinile ar fi electrice. De-abia aştept.

Una dintre ştirile care fac înconjurul presei auto în ultimei săptămâni vizează expoziţia pariziană în care celebrul creator Ralph Lauren îşi aduce inimitabila colecţie de maşini în faţa publicului într-un cadru-eveniment. Iubitor al industriei auto şi al ceea ce e frumos în această industrie, Lauren îşi expune maşinile în capitala Franţei pentru prima dată în faţa publicului. Şi publicul are ce vedea. De la Ferrari 250 Testa Rossa (1958) la Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (1955), maşinile lui Ralph Lauren aduc o bucată însemnată din industria auto în faţa celor care vor să vadă ce însemnau maşinile într-o epocă romanţată şi plină de pasiune a industriei.

Evident, nu toată lumea va putea ajunge la Paris pentru a vedea expoziţia, dar Lauren s-a gândit şi la cei care şi-ar dori să simtă maşinile din colecţie şi altfel decât prin simpla prezenţă în faţa acestora. Ei bine, aceştia pot să admire, pe site-ul oficial al colecţiei de maşini, simfonia motoarelor de sub capotele celor mai reprezentative maşini de la expoziţie. Pur şi simplu apeşi play în timp ce citeşti istoria maşinii şi în timp ce o priveşti şi vei avea parte de o surpriză interesantă şi neaşteptată. O idee foarte bună de a asculta – pentru multă lume în premieră absolută – sunetul motoarelor unor modele precum Bugatti 57 S(C) Atlantic (1938), Bentley Blower (1929), Alfa 8C 2300 Monza (1931),  Porsche 550 Spyder (1955) sau, pentru fanii născuţi ceva mai târziu, chiar McLaren F1 LM (1996).

Spor la ascultat. AICI.

Compania de rent-a-car Sixt ţine capul de afiş în presa franceză după ce, în ultima perioadă, toate campaniile sale se bazează pe poveşti contextuale din lumea mondenă şi politică. Oamenii care se ocupă de promovarea Sixt şi-au dat seama că acelaşi mesaj megarăsuflat legat de preţuri mici nu mai atrage atenţia nimănui şi au decis să meargă pe o cu totul altă strategie.

Sixt aşteaptă ca oamenii politici sau cei din zona mondenă a Europei să iasă în faţă prin evenimente interesante şi profită imediat de situaţia care s-a ivit. Iar ultima campanie de acest tip are la bază un mesaj îndreptat înspre Carla Bruni, soţia preşedintelui francez Nicolas Sarkozy, despre care presa franceză susţine că este însărcinată. “Dragă doamnă Bruni, aveţi nevoie de o maşină de familie?” este mesajul celui mai nou print Sixt. Acesta completează un alt mesaj care a făcut vâlvă în Europa în momentele în care Silvio Berlusconi, premierul Italiei, era acuzat că a petrecut câtea zile în compania unor fete cu dare de mână. “Domnul Berlusconi are motive de bucurie. Sezonul topless începe imediat”, era mesajul Sixt, acesta fiind însoţit de un Seria 3 Cabrio.

Din sutele de ştiri legate de fenomenul auto care îmi ajung în faţa ochilor în fiecare zi, măcar una sau două merită povestite şi analizate pe larg într-o secţiune separată a site-ului nostru. Ei bine, ştirea de azi este legată de primul român care a intrat în Formula 1. La propriu.

Un român aciuat prin Spania a reuşit să facă mândră naţiunea în momentul în care a hotărât să dea iama în materialele de construcţii de pe marginea circuitului stradal din Valencia. Acesta a furat 200 de kile de şuruburi care urmau să fie utilizate la construcţia tribunelor pentru Marele Premiu de Formula 1 al Europei, care are loc în acest an pe străzile oraşului spaniol în 26 iunie.  Cei care se ocupă de organizare aduseseră respectivele materiale într-o zonă securizată, lângă circuit, pentru a începe din timp construcţia tribunelor. Mai multe detalii găsiţi aici.

Oricum, peste toate acestea rămâne performanţa omului nostru. Nu e de ici, de colo să intri în Formula 1 cu un cărucior de supermarket, să faci performanţă şi să scrie ziarele despre tine. Cinste.