Ce înseamnă de fapt o marcă auto? Oamenii şi locurile sau tehnologia şi platformele?

Atunci când Saab şi-a dat ultima suflare, pe stârvul constructorului suedez s-au aşezat corbi şi/sau animale de pradă. Depinde din ce unghi şi prin ce lentile priveşti. Cea mai bună ilustrare a scenei e prin imaginarea unui tablou în stil Dali plin de acţiune în care omul alb Spyker scapă din mână Saab, disperat şi ţipând, omul negru General Motors – care a pus beţe-n roatele unei posibile reveniri a mărcii – stă şi priveşte întreaga scenă râzând cu gura până la urechi, iar companiile care şi-au dorit să investească în revenirea Saab aşteaptă fără putere să se întâmple în sfârşit ceva, orice.

După ce Spyker a cumpărat Saab de la General Motors, olandezii aveau planuri mari. Ba chiar, pentru a nu fi suspectaţi că au cumpărat Saab doar pentru palmares, cei de la Spyker şi-au schimbat chiar şi numele în Swedish Automotive. Ei, olandezii. Oranje. Victor Muller a vrut multe, iar jocul avea în centru platforma Phoenix, pe care urmau să fie dezvoltate următoarele modele de generaţie nouă ale celor de la Saab.

Datoriile şi poziţia Saab pe piaţă au fost însă elemente definitorii pentru o situaţie critică, iar readucerea mărcii în prim-plan nu s-a putut realiza uşor. Muller şi-a dat seama că lucrurile nu sunt deloc roz şi că are nevoie de ajutor din partea unor parteneri cu bani. Iar în industria auto a anului 2012, partenerii cu bani se află în China. Partea bună e că i-a găsit. După ce şi-a dat seama că dopul din chiuveta Saab e stricat mai rău decât pare şi că, la un moment dat, niciun furnizor nu mai acceptă să livreze fără să fie plătit, iar asta înseamnă închiederea producţiei la Trollhattan, nucleul local al mărcii Saab, Muller a căutat un investitor. Au venit mulţi, dar cei mai serioşi păreau cei de la Youngman, Zhejiang Youngman pe numele întreg – ţineţi minte numele ăsta – care s-au înţeles cu Spyker (pardon, Swedish Automotive), dar cuplul fericit a dar nas în nas cu GM. Care, deşi părea scos din ecuaţie, mai avea putere de decizie pentru că livra încă tehnologie. Asta oficial. Pentru că, neoficial, ar fi fost culmea că Saab-urile să intre puternic pe piaţa din China şi să omoare modele care le aduc celor de la GM bani frumoşi în imensitatea aia de piaţă.

Au urmat plânsete şi scâncete şi apoi tabloul de care am vorbit la începutul acestui text. Iar când un tribunal din Suedia a decis că Saab e în lichidare şi că părţile sale pot fi vândute pentru acoperirea datoriilor, la poartă s-a aciuat o companie inventată peste noapte. National Electric Vehicle Sweden. Suedeză în acte şi fonic, dar construită de nişte japonezi şi de nişte chinezi. Care au cumpărat aproape tot din ce se putea cumpăra, fără drepturile de utilizare a mărcii Saab şi, foarte important, fără platforma Phoenix, adevărata miză a luptei. Cică vor face maşini electrice, iar oamenii din Trollhattan vor avea iar de lucru dacă acestea vor atrage în sfârşit clienţi în Europa. E ok dacă gândim la nivel pur în cifre, însă noua companie nu mai are mult din Saab. Nici măcar muncitorii nu vor mai lucra pentru Saab, ci pentru NEVS, iar mândria naţionalistă nu va mai pulsa în ei, chiar dacă măcar vor avea ce să pună pe masă.

După ce Victor Muller le-a trimis celor de la GM o scrisoare prin care aceştia erau anunţaţi că îi paşte un proces pentru că “au obstrucţionat voit posibilităţile de dezvoltare ale companiei Saab” – apropo, dacă vă îndoiţi de această luptă David vs Goliat, vă invit să citiţi o poveste scrisă de Simon Warburton care vă va face să vă mai gândiţi o dată înainte să aruncaţi piatra – acelaşi Victor Muller revine astăzi în prim-plan şi anunţă două joint venture-uri cu Youngman (ăsta e link important, informaţia a fost anunţată astăzi). Ştii, chinezii ăia cu ajutorul cărora, la un moment, lucrurile păreau rezolvate. Partea interesantă este că Youngman – probabil sfătuiţi de Spyker la vremea respectivă – au cumpărat deja drepturile de utilizare ale platformei Phoenix, iar de acum vor produce maşini cu ajutorul Spyker tocmai pe baza acesteia. Altfel spus, povestea Saab continuă într-un fel sau altul, chit că modelele nu se vor mai numi 9-1, 9-3 şi 9-5, iar sigla de pe maşini nu va mai fi un grifon.

Întrebarea e simplă, vine contextual, dar poate fi aplicată în întreaga industrie auto şi nu numai: între japonezo-chinezii cu nume de companie suedeză de maşini electrice care vor produce independent la Trollhattan şi chinezo-olandezii care vor produce nu se ştie unde pe platforma care ar fi trebuit să fie salvarea Saab, care sunt mai aproape de continuarea poveştii mărcii suedeze? Sau, altfel, ce contează mai mult pentru spiritul unei mărci? Oamenii şi locurile care produc maşinile sau povestea tehnică/tehnologică din spatele lor?

Când blonzii plâng

mare

Dacă lumea auto privea acum câţiva ani cu jind la zona nordică a Europei, care părea un loc liniştit, în care producătorii îşi văd în tihnă de maşinile pe care le produc şi în care muncitorii suedezi şi norvegieni erau fericiţi că pot să lucreze pentru mărci de renume internaţional, lucrurile s-au schimbat cu 180 de grade în doar doi-trei ani. Din paradisul productiv plin de zâmbete de odinioară, în nordul Europei au rămas doar grimase. Iar poveştile frumoase s-au transformat în cutremure şi dezastre.

Totul a început atunci când GM şi Ford au înţeles că nu pot să sprijine Saab şi Volvo şi că cele două mărci aduc pierderi care nu pot fi suportate. Din cauza unei lipsei de strategii a companiei mamă, din cauza lipsei unui portofoliu coerent bine pus la ăunct sau din ambele cauze combinate, Saab şi Volvo au ajuns două mărci în disperată nevoie de ajutor.

Dacă Volvo şi-a rezolvat problemele apelând la chinezi iar aceştia par să injecteze bani inteligenţi în marcă (vânzările mărcii au crescut, iar Volvo tocmai a anunţat că va investi aproape un miliard de dolari în constrcţia unei fabrici în China), Saab îşi pierde uşor-uşor suflul după despărţirea de GM. S-au încercat diferite strategii, cei de la Spyker – cumpărătorii mărcii suedeze – acceptând chiar să-şi schimbe numele în Swedish Automotive de dragul unei companii din China care a promis că va aduce bani pentru a salva ce-a rămas de salvat. Dar până când planul pe termen lung promis de chinezi, de Spyker şi de Saab va începe să se întrevadă, Saab s-ar putea să moară pe mâna sa. Muncitorii nu mai pot fi plătiţi şi ameninţă cu justiţia, iar furnizorii şi creditorii Saab stau în cumpănă, marca având datorii neplătite de peste 50 de milioane de euro.

Cireaşa de pe tortul amar al constructorilor suedezi a venit când am aflat că producătorul norvegian de maşini electrice Think (cunoscut pentru modelul de oraş Th!nk City) a intrat pentru a cincea oară în istoria sa de 20 de ani sub protecţia falimentului, vizând fie restructurarea sub altă conducere, fie pur şi simplu lichidarea.

3-large

În ambele cazuri disperate de mai sus, problemele sunt simple: neadaptarea gamei de produse la piaţă şi costurile enorme de producţie din ţările nordice. Saab vine cu produse care nu ies cu absolut nimic în evidenţă şi sunt foarte scumpe, Think încearcă să forţeze de ceva vreme o piaţă a vehiculelor electrice care, oricât ar fi de promovată şi de împinsă în faţă, are valoare zero dacă nu există cerere. Iar cerere nu va exista decât atunci când vei fi sigur că o maşină electrică are cel puţin la fel de puţine dezavantaje precum maşinile cu motoare termice. În plus, Think a făcut greşeala strategică de a construi un al doilea sit de fabricaţie. Şi nu doar atât, dar a făcut-o tot în Scandinavia. Iar cu 2500 de maşini vândute în 20 de ani şi cu alte patru falimente căscate în această perioadă, lucrurile nu sunt deloc roz.

Ce se va întâmpla cu cele două companii? Think nu va supravieţui dacă nu va primi ajutor din partea unui producător mare, iar Saab se macină din interior. Următoarele şase luni ne vor arăta dacă vom rămâne cu un singur producător suedez sau dacă Scandinavia poate să ţină încă de mândria de a avea Lego, Ikea, Volvo, Saab şi Think în aceeaşi farfurie.

Comenteaza

Etichete: / /

Cu cine se bate Alfa Romeo?

Luca Ciferri, unul dintre editorialistii de baza ai Automotive News, cea mai buna publicatie auto din lume, a lansat ieri o provocare. In principiu, a vrut sa afle care este opinia cititorilor in legatura cu pozitionarea de piata a brandurilor Alfa Romeo, Lancia, Volvo si Saab. Intrebarea era legata de caracterul premium sau nu a celor patru marci. Altfel spus, se bat cele patru marci cu Audi, BMW si Mercedes sau cu Volkswagen, Opel, Ford si Renault?

Intamplarea a facut ca si eu sa fi avut problema asta chiar ieri, cand am avut programat testul realizat vineri cu Alfa Romeo Giulietta in Italia. Cu cine sa compari Giulietta? Cu modelele marcilor premium sau cu cele ale marcilor populare? Intr-un final, ajutat si de prezentarea italienilor din cadrul conferintei de presa dinaintea testului cu Giulietta, am decis sa consider Alfa un soi de veriga de legatura intre premium si non-premium. O publicatie germana a sintetizat foarte bine situatia: “Alfa Romeo spune ca Giulietta este mai sportiva decat Seria 1 si mai confortabila decat Golf. Noi am spune ca Giulietta este mai confortabila decat Seria 1 si mai sportiva decat Golf”.

Mai jos, unul dintre slide-urile prezentarii de presa din Italia

DSC03383

Nulla tenaci invia est via

Sunt fericit. Saab va fi cumparat de Spyker. Saga Saab – companie pe care am plans-o atunci cand GM anunta ca aceasta va fi lichidata – se termina intr-un happy-end pe care nu il mai credeam posibil acum ceva vreme.

Evident, vestea este una nu excelenta, nu senzationala, ci vitala pentru cei peste 8000 de suedezi care lucreaza – direct sau indirect – pentru Saab la Trolhattan. Pe de alta parte, pe cat de buna este vestea pentru Victor Muller si al sau Spyker, pe atat de dificila este munca de dupa. Desi multi analisti si specialisti auto anunta ca noul producator Spyker Saab Automobiles este mult prea mic pentru a supravietui valurilor crizei, Muller afirma in urma cu fix 10 zile, in cadrul unei intalniri la nivel inalt intre marii presedinti din industrie, ca Saab poate fi nu profitabil, ci “foarte-foarte profitabil” in conditiile in care costurile de productie si de desfacere vor fi calculate inteligent.

Pe langa faptul ca sunt absolut sigur ca olandezii de la Spyker gandesc ceva mai inteligent decat americanii de la GM, sunt sigur ca toti cei care canta prohodul noii companii uita doua lucruri.

1. Pe de o parte, ei gandesc in termeni de volum. Sergio Marchionne, seful Fiat Group si cel care a enuntat ideea marimii constructorului nou-format, analizeaza totul din prisma vanzarilor de volum, pe cand Victor Muller analizeaza totul din punctul de vedere al vanzarilor cu accent pe calitate. Spyker nu vinde masini si atat, vinde vise. Si nu le vinde la kil, le vinde la unitate facuta manual. Este, daca vreti, diferenta dintre tarabele din piata care vand ceasuri de 5 lei si magazinele de lux care vand ceasuri de cateva mii de euro. Sunt putine sanse ca vanzatorii din piata sa ii inteleaga pe cei din magazinele de lux.

2. Spyker era un constructor mic si inainte de cumpararea Saab si a supravietuit in asa hal incat a reusit sa cumpere un producator aflat la ananghie cu 400 de milioane de dolari. Sper ca Saab sa devina, in timp, un producator ceva mai nisat, care sa scoata pe piata modele dupa care sa privesti lung. Si sa le respecti asa cum trebuie respectat un nume care merita. Cred in Spyker Saab Automobiles, pentru ca motto-ul lor este Nulla tenaci invia est via. Pentru cei tenaci, niciun drum nu este imposibil.

Scurte

Scurte, la inceput de saptamana.

  • Daca sunteti fani Aston Martin, ca mine, nu aveti nevoie neaparat de sume de ordinul sutelor de mii de euro pentru a va umple garajul cu formele atragatoare ale marcii. Ajunge sa sunati in Thailanda, unde niste baieti se ocupa ca Opel Calibra sa devina DB9 cat ai spune “Aston”.
  • Presa din State vuieste dupa o intamplare amuzanta: un hot de masini a fost prins de politie in propria-i casa in timp ce se juca… Grand Theft Auto. Busted, baby!
  • Una serioasa: televiziunea suedeza a anuntat astazi ca GM este foarte aproape de a semna cu Spyker pentru ca marca olandeza sa devina proprietarul Saab. Good news, deci. Ramane de vazut.
  • Victima colaterala.

Comenteaza

Etichete: / / /

La revedere, Saab!

In locul unor texte idioate care nu-mi vin acum in cap din cauza faptului ca-s prea nervos pe incapacitatea GM de a sustine o marca incredibil de misto, am facut un colaj in timp ce mintea-mi zbura in Suedia si in Budapesta, acolo unde am realizat unul dintre primele mele teste ca jurnalist auto. Cu vechea generatie a lui 9-5.

Este cel mai prost cadou de Craciun pe care l-am primit verodata. Si ii invit pe americanii de la General Motors sa si-l bage-n fund. Cu tot respectul, evident.

Multumim,  Saab. Sunt sigur ca intr-o zi vei reveni cel putin la fel de puternic.

blog