Rosberg, inutilul ţap ispăşitor pentru Mercedes

Incidentul dintre Lewis Hamilton şi Nico Rosberg a fost întors pe toate feţele de cei de la Mercedes, iar unul dintre aspectele principale este că germanul a fost criticat pentru intenţia de a depăşi, sub pretextul că era doar turul doi al cursei.
În contextul în care cei doi piloţi sunt liberi să concureze, cel puţin până la o eventuală schimbare de strategie, este puţin hazardat să-l acuzi pe Rosberg că a încercat să-şi depăşească coechipierul. Atitudinea lui este perfect logică: a fost depăşit la start şi a încercat să profite de prima oportunitate pe care o avea pentru a redeveni lider. Aşa cum a afirmat şi el, cine ştie dacă în turul următor, când ar fi putut utiliza şi sistemul DRS, ar mai fi avut această oportunitate?
Trecând peste asta, acroşajul a fost rezultatul unui simplu incident de cursă, element evidenţiat şi de comisari, care nu au considerat necesar să investigheze cazul, dar şi de FIA, care a anunţat că nu există niciun motiv să-l tragă la răspundere pe german.
Prin urmare, cazul ar trebui închis aici, însă nu este exclus ca Mercedes să apeleze la ordine de echipa pentru a evita repetarea unor astfel de incidente. Măsura ar fi contra-productiva pentru spectacol, lupta dintre Hamilton şi Rosberg fiind de departe punctul de atracţie al anului. Pe de altă parte, ar fi o decizie de înţeles în contextul în care Daniel Ricciardo a început să devină o ameninţare pentru titlul mondial, cu deficitul său de numai 64 de puncte, dintre care 50 pot fi recuperate chiar în ultima cursă.

Incidentul dintre Lewis Hamilton şi Nico Rosberg a fost întors pe toate feţele de cei de la Mercedes, iar unul dintre aspectele principale este că germanul a fost criticat pentru intenţia de a depăşi, sub pretextul că era doar turul doi al cursei.

În contextul în care cei doi piloţi sunt liberi să concureze, cel puţin până la o eventuală schimbare de strategie, este puţin hazardat să-l acuzi pe Rosberg că a încercat să-şi depăşească coechipierul. Atitudinea lui este perfect logică: a fost depăşit la start şi a încercat să profite de prima oportunitate pe care o avea pentru a redeveni lider. Aşa cum a afirmat şi el, cine ştie dacă în turul următor, când ar fi putut utiliza şi sistemul DRS, ar mai fi avut această oportunitate?

Trecând peste asta, acroşajul a fost rezultatul unui simplu incident de cursă, element evidenţiat şi de comisari, care nu au considerat necesar să investigheze cazul, dar şi de FIA, care a anunţat că nu există niciun motiv să-l tragă la răspundere pe german.

Prin urmare, cazul ar trebui închis aici, însă nu este exclus ca Mercedes să apeleze la ordine de echipa pentru a evita repetarea unor astfel de incidente. Măsura ar fi contra-productiva pentru spectacol, lupta dintre Hamilton şi Rosberg fiind de departe punctul de atracţie al anului. Pe de altă parte, ar fi o decizie de înţeles în contextul în care Daniel Ricciardo a început să devină o ameninţare pentru titlul mondial, cu deficitul său de numai 64 de puncte, dintre care 50 pot fi recuperate chiar în ultima cursă.

Verstappen: un debut precoce în Formula 1

În mod tradiţional, vara este cunoscută în Formula 1 drept “silly season”, întrucât, în absenţa curselor, presa internaţională lansează tot felul de zvonuri despre transferuri spectaculoase.
Surpriza verii 2014 nu este însă o potenţială revenire a lui Fernando Alonso la McLaren sau o plecare a lui Sebastian Vettel de la Red Bull Racing, ci o confirmare oficială a unui pilot fără nume în afara motorsportului la echipa care ocupă doar locul şapte în clasament: Max Verstappen la Toro Rosso.
În martie 2015, atunci când va lua startul în primul său Mare Premiu de Formula 1, Verstappen va avea doar 17 ani şi cinci luni, astfel că va bate cu doi ani recordul stabilit de Jaime Alguersuari pentru cel mai tânăr pilot din istoria competiţiei.
Tinereţea sa şi faptul că până anul trecut a concurat doar în karting trezesc numeroase semne de întrebare cu privire la şansele de a face faţă unui mediu dificil. Formula 3 Europa, competiţia în care concurează olandezul în acest an, nu are niciun termen de comparaţie cu Formula 1. Vorbim despre o serie suport pentru competiţiile de turisme DTM şi WTCC, iar de aici apare dezavantajul că nu este într-un mediu familiar Marelui Circ, aşa cum se întâmplă cu piloţii căliţi în GP2 sau GP3.
Pasul de la karturile cu care a concurat până în 2013 la monoposturile compexe de Formula 1 în care va debuta în 2015 este unul uriaş.
Într-un interval de numai şapte luni, Red Bull şi Toro Rosso trebuie să-l înveţe pe tânărul Verstappen secretele unui monopost echipat nu numai cu un motor tradiţional, ci şi cu un complex sistem de recuperare a energiei, cu circa 20 de butoane pe volan şi cu un comportament al monopostului care se schimbă radical în funcţie de tipul de pneuri, de aderenţa asfaltului şi, evident, de setările adoptate.
Iar dacă în karting şi Formula 3 Europa este obişnuit să aibă probabil unul sau cel mult doi ingineri în preajma sa, în Formula 1 se va trezi cu o armată de ingineri care vor avea nevoie de datele obţinute pe circuit.
De aici se nasc două puncte de vedere. Primul se referă la capacitatea mentală a unui tânăr de 17 ani de a face faţă unui astfel de proiect. Vârsta debutului în competiţiile de motorsport scade constant, însă care este limita? Până şi Kimi Raikkonen, cel care a provocat rumoare la debutul în 2001 pentru Sauber, avea 21 de ani şi 23 de curse în Formula Renault 2.0, chit că legenda spune că, cu numai 30 de minute înainte de start, dormea buştean în garaj.
Al doilea se referă la abilităţile necesare pentru a fi pilot de Formula 1. Până la urmă, dacă un puşti de 17 ani este capabil să ajungă aici, se poate interpreta că Formula 1 a devenit prea uşoară şi că, într-adevăr, performanţele monopostului contează prea mult în rezultatul final de pe circuit.
Paralela cu Raikkonen nu este însă întâmplătoare. La Sauber, 2001, sponsorul principal al echipei era un producător de băuturi energizante. Acelaşi care, 13 ani mai târziu, îl promovează pe Max Verstappen în Formula 1 la numai 17 ani.
Cei care cred în repetarea istoriei ar putea fi tentaţi să spună că Verstappen va ajunge campion mondial în maxim şase ani de la debut. Şi, cine ştie, s-ar putea chiar să ajungă departe. Până la urmă, are şi un nume predestinat: în limba olandeză, “ver” înseamnă “departe”, iar “stappen” înseamnă “paşi”.

În mod tradiţional, vara este cunoscută în Formula 1 drept “silly season”, întrucât, în absenţa curselor, presa internaţională lansează tot felul de zvonuri despre transferuri spectaculoase.

Surpriza verii 2014 nu este însă o potenţială revenire a lui Fernando Alonso la McLaren sau o plecare a lui Sebastian Vettel de la Red Bull Racing, ci o confirmare oficială a unui pilot fără nume în afara motorsportului la echipa care ocupă doar locul şapte în clasament: Max Verstappen la Toro Rosso.

În martie 2015, atunci când va lua startul în primul său Mare Premiu de Formula 1, Verstappen va avea doar 17 ani şi cinci luni, astfel că va bate cu doi ani recordul stabilit de Jaime Alguersuari pentru cel mai tânăr pilot din istoria competiţiei.

Tinereţea sa şi faptul că până anul trecut a concurat doar în karting trezesc numeroase semne de întrebare cu privire la şansele de a face faţă unui mediu dificil. Formula 3 Europa, competiţia în care concurează olandezul în acest an, nu are niciun termen de comparaţie cu Formula 1. Vorbim despre o serie suport pentru competiţiile de turisme DTM şi WTCC, iar de aici apare dezavantajul că nu este într-un mediu familiar Marelui Circ, aşa cum se întâmplă cu piloţii căliţi în GP2 sau GP3.

Pasul de la karturile cu care a concurat până în 2013 la monoposturile compexe de Formula 1 în care va debuta în 2015 este unul uriaş.

Într-un interval de numai şapte luni, Red Bull şi Toro Rosso trebuie să-l înveţe pe tânărul Verstappen secretele unui monopost echipat nu numai cu un motor tradiţional, ci şi cu un complex sistem de recuperare a energiei, cu circa 20 de butoane pe volan şi cu un comportament al monopostului care se schimbă radical în funcţie de tipul de pneuri, de aderenţa asfaltului şi, evident, de setările adoptate.

Iar dacă în karting şi Formula 3 Europa este obişnuit să aibă probabil unul sau cel mult doi ingineri în preajma sa, în Formula 1 se va trezi cu o armată de ingineri care vor avea nevoie de datele obţinute pe circuit.

De aici se nasc două puncte de vedere. Primul se referă la capacitatea mentală a unui tânăr de 17 ani de a face faţă unui astfel de proiect. Vârsta debutului în competiţiile de motorsport scade constant, însă care este limita? Până şi Kimi Raikkonen, cel care a provocat rumoare la debutul în 2001 pentru Sauber, avea 21 de ani şi 23 de curse în Formula Renault 2.0, chit că legenda spune că, cu numai 30 de minute înainte de start, dormea buştean în garaj.

Al doilea se referă la abilităţile necesare pentru a fi pilot de Formula 1. Până la urmă, dacă un puşti de 17 ani este capabil să ajungă aici, se poate interpreta că Formula 1 a devenit prea uşoară şi că, într-adevăr, performanţele monopostului contează prea mult în rezultatul final de pe circuit.

Paralela cu Raikkonen nu este însă întâmplătoare. La Sauber, în 2001, sponsorul principal al echipei era un producător de băuturi energizante. Acelaşi care, 13 ani mai târziu, îl promovează pe Max Verstappen în Formula 1 la numai 17 ani.

Cei care cred în repetarea istoriei ar putea fi tentaţi să spună că Verstappen va ajunge campion mondial în maxim şase ani de la debut. Şi, cine ştie, s-ar putea chiar să ajungă departe. Până la urmă, are şi un nume predestinat: în limba olandeză, “ver” înseamnă “departe”, iar “stappen” înseamnă “paşi”.

Calendarul Formulei 1 în 2020

Noul Acord Concorde, actul care guvernează practic Formula 1, este valabil până în 2020 şi include modul în care sunt împărţite între acţionari şi echipe veniturile din drepturile TV, publicitatea de pe circuite şi taxele percepute organizatorilor de curse.
Taxele organizatorilor reprezintă circa o treime din veniturile totale obţinute de Formula 1, motiv pentru care o stabilitate a curselor în calendar este un obiectiv important pentru Bernie Ecclestone.
Acesta este, de altfel, şi motivul pentru care există deja o serie lungă de curse care au fost confirmate cel puţin până în 2020. Marea surpriză este însă că nu vorbim neapărat de circuitele din Orientul Mijlociu care pompează bani în Formula 1 cu orice preţ, ci şi de câteva circuite cu mare tradiţie în Europa.
Astfel, suntem siguri de prezenţa în calendarul din 2020 a circuitelor de la Monaco, Silverstone, Barcelona şi Hungaroring, la care se adaugă Interlagos (Brazilia), Abu Dhabi şi, cel mai recent, Melbourne (Australia).
Faptul că patru circuite europene de tradiţie, toate prezente într-un top 10 al pistelor cu cele mai multe curse găzduite, se află inclusiv în calendarul din 2020 demonstrează că Europa va rămâne importantă pentru Formula 1 şi în următorul deceniu, în ciuda tuturor controverselor potrivit cărora Marele Circ se va muta în mare parte în Asia şi Orientul Mijlociu.
De altfel, eşecul unor curse precum cele din India şi Coreea de Sud demonstrează că această mare zonă geografică nu reprezintă neapărat cheia succesului pentru cea mai importantă competiţie din lumea sporturilor cu motor, mai ales că aceste etape au loc la ore nepotrivite pentru fanii europeni.
Să sperăm că Spa-Francorchamps şi Monza se vor alătura de asemenea pe această listă selectă, în special ultimul dintre ele fiind în pericol să fie exclus din calendar după ediţia din 2016.

Noul Acord Concorde, actul care guvernează practic Formula 1, este valabil până în 2020 şi include modul în care sunt împărţite între acţionari şi echipe veniturile din drepturile TV, publicitatea de pe circuite şi taxele percepute organizatorilor de curse.

Taxele organizatorilor reprezintă circa o treime din veniturile totale obţinute de Formula 1, motiv pentru care o stabilitate a curselor în calendar este un obiectiv important pentru Bernie Ecclestone.

Acesta este, de altfel, şi motivul pentru care există deja o serie lungă de curse care au fost confirmate cel puţin până în 2020. Marea surpriză este însă că nu vorbim neapărat de circuitele din Orientul Mijlociu care pompează bani în Formula 1 cu orice preţ, ci şi de câteva circuite cu mare tradiţie în Europa.

Astfel, suntem siguri de prezenţa în calendarul din 2020 a circuitelor de la Monaco, Silverstone, Barcelona şi Hungaroring, la care se adaugă Interlagos (Brazilia), Abu Dhabi şi, cel mai recent, Melbourne (Australia).

Faptul că patru circuite europene de tradiţie, toate prezente într-un top 10 al pistelor cu cele mai multe curse găzduite, se află inclusiv în calendarul din 2020 demonstrează că Europa va rămâne importantă pentru Formula 1 şi în următorul deceniu, în ciuda tuturor controverselor potrivit cărora Marele Circ se va muta în mare parte în Asia şi Orientul Mijlociu.

De altfel, eşecul unor curse precum cele din India şi Coreea de Sud demonstrează că această mare zonă geografică nu reprezintă neapărat cheia succesului pentru cea mai importantă competiţie din lumea sporturilor cu motor, mai ales că aceste etape au loc la ore nepotrivite pentru fanii europeni.

Să sperăm că Spa-Francorchamps, Nurburgring şi Monza se vor alătura de asemenea pe această listă selectă, în special ultimul dintre ele fiind în pericol să fie exclus din calendar după ediţia din 2016.