McLaren a organizat recent un concurs pentru fanii Formulei 1 din întreaga lume care a avut drept premiu un test cu un monopost MP4-23 din sezonul 2008.
Fericitul câştigător a fost un bancher din Serbia, care a lăsat creditele şi problemele financiare ale economiei deoparte pentru a concura la volanul unui monopost de F1 pe circuitul de la Silverstone. Sârbul a fost atât de impresionat încă la final a rămas fără cuvinte, limitându-se să imite sunetul motorului Mercedes.
Numeroasele evenimente petrecute pe parcursul Marelui Premiu al Belgiei au făcut ca o ştire cu potenţial exploziv să treacă aproape neobservată în presa internaţională: McLaren l-a angajat pe Axel Wendorff, care şi-a trecut în CV un stadiu de şase ani la Mercedes în calitate de designer de motoare pentru Formula 1.
McLaren susţine că Wendorff va lucra exclusiv pentru McLaren Automotive, divizia de maşini sport a companiei, însă noua achiziţie nu face decât să alimenteze speculaţiile potrivit cărora echipa britanica ar putea lua decizia să-şi construiască propriul motor în Formula 1 după 2015, când expiră actualul parteneriat cu Mercedes.
Probabil că este prematur să tragem concluzii pripite, însă ipoteza ca McLaren să concureze cu propriul său motor în Formula 1 nu este deloc absurdă, chiar dacă ar fi pentru prima oară în istoria de 45 de ani când se întâmpla aşa ceva. Un bun motiv pentru un astfel de proiect este noul regulament tehnic care prevede motoare în şase cilindri de 1.6 litri, întrucât fiecare constructor trebuie să producă noua unitate de la zero.
Tot la acest capitol merita să menţionăm că Gordon Murray, cel care a desenat monoposturi de Formula 1 pentru Brabham şi McLaren, a devenit consilier al constructorului auto Lotus, care deţine echipa Renault.
Prestaţia neaşteptat de slabă a lui Sebastian Vettel în cursa de la Nurburgring, asezonată cu câteva erori de pilotaj pe care nu le-am mai văzut demult la german, a reaprins discuţiile privind lupta pentru titlu.
‘Roboţelul’ care nu greşea niciodată şi domina cursele din primul până în ultimul tur a cam ruginit în ultimele două curse, însă în realitate dominaţia autoritară din primele opt curse va fi mai mult decât suficientă pentru a-şi păstra trofeul în vitrină. Din trei motive:
există mai multe echipe care pot învinge Red Bull
Ferrari şi McLaren au progresat vizibil şi deţin un monopost comparabil ca performanţe cu cel al rivalilor de la Red Bull, însă niciuna dintre ele nu este suficient de puternică pentru a domina. Iar faptul că Lewis Hamilton, Jenson Button şi Fernando Alonso sunt capabili să câştige curse vine exact în sprijinul lui Vettel, pentru că cei trei piloţi nu fac altceva decât să-şi ia puncte unul altuia.
Dacă îl introducem în ecuaţie şi pe Mark Webber (cu condiţia ca australianul să-şi rezolve problemele grave pe care le are la start), avem patru piloţi apţi să lupte pentru victorii cu Vettel, ceea ce reduce dramatic şansele ca unul dintre ei să recupereze cele minim 77 de puncte faţă de german.
monopostul Red Bull este foarte fiabil
Vettel a câştigat titlul mondial anul trecut în ciuda numeroaselor probleme de natură tehnică, însă în 2011 are la dispoziţie un monopost mult mai fiabil, cu care a terminat toate cursele în acest sezon. Iar acest lucru este valabil şi pentru coechipierul său Webber.
nu vine nimeni din spate
Într-o zi proastă, aşa cum a fost cea de la Nurburgring, Vettel nu poate termina mai jos de locul şase, atât din motivul explicat mai sus, cât şi datorită faptului că nicio altă echipă nu este capabilă să se ridice la înălţimea austriecilor.
Mercedes şi Renault au lupta lor personală pentru locul patru, în timp ce celelate echipe nici nu merită aduse în discuţie. Acest lucru este demonstrat şi de cifre: Vettel a terminat cel puţin pe locul patru în 2011, iar Webber cel puţin pe locul cinci.
Ne place sau nu, Vettel este aproape campion mondial şi în 2011.
Săptămâna trecută aţi avut ocazia să citiţi pe Automarket un feature despre logistica echipelor din Formula 1 în cazul curselor desfăşurate în afara Europei.
Lucrurile stau complet diferit pentru cursele de pe Bătrânul Continent, însă asta nu înseamnă că echipele au o misiune tocmai uşoară. De regulă, transportul echipamentelor se realizează cu ajutorul camioanelor şi, ocazional, chiar cu ajutorul vapoarelor.
Dacă vreţi să aflaţi mai multe despre provocarea de a trimite un convoi de 22 de camioane de la Woking la Istanbul, vă invit să citiţi articolele excelente publicate de McLaren în timp real pe acest subiect. Veţi afla amănunte inedite despre logistica unei echipe de Formula 1, inclusiv prin intermediul interviurilor cu angajaţii săi, dar şi informaţii spectaculoase despre locurile vizitate pe parcursul călătoriei.
Pentru a câştiga o cursă de Formula 1 nu îţi trebuie numai un monopost rapid şi fiabil, ci şi o strategie adaptată condiţiilor de pe circuit. Asta a aflat pe pielea lui Sebastian Vettel cu numai patru tururi înainte de finalul cursei de la Shanghai, când a fost depăşit de un Lewis Hamilton mai lent în calificări cu 0.7 secunde pe un singur tur de circuit.
Cum a reuşit McLaren să adopte o strategie câştigătoare? Primul pas a fost conştientizarea faptului că strategia este singurul avantaj pe care îl are McLaren comparativ cu Red Bull, după cum afirmă chiar Hamilton. “Cu siguranţă suntem a doua echipă în clasamentul vitezei. Acest weekend s-a bazat pe strategie. Mintea mea a fost setată pe strategie. Pentru că nu suntem la fel de rapizi ca ei, trebuie să încercăm să fim mai deştepţi decât ei în alte zone”.
Şi au fost, dar nu a fost nici pe departe atât de simplu. Iniţial, Hamilton ar fi trebuit să efectueze doar două opriri la boxe, la fel ca Vettel, însă două elemente au schimbat radical situaţia.
Mai întâi, haosul provocat de Jenson Button la prima oprire la standuri: a intrat la boxe cu un tur mai târziu decât au stabilit iniţial, iar atunci când a intrat a făcut o scurtă vizită în boxa Red Bull. De aici, prima oprire la boxe a lui Hamilton a fost amânată cu un tur, însă degradarea ulterior a pneurilor l-a convins pe Phil Prew, inginerul şef al echipei, să dicteze alte două opriri pentru Hamilton.
“Am intrat în cursă fără să ştim ce vom face. Dacă pneurile ar fi rezistat, atunci doua opriri la boxe ar fi fost cea mai rapidă strategie. Dar noi am decis că nu este aşa şi am adaptat la trei opriri. Intenţia clară a fost pentru două opriri, dar am adaptat la timp pentru trei opriri pentru că am observat că degradarea pneurilor va fi semnificativă şi nu am crezut că este sigur să facem doua opriri”.
Iar rezultatul şi analiza timpilor realizaţi de Vettel şi Hamilton demonstrează că aceasta a fost strategia câştigătoare. Practic, Hamilton a fost cu aproximativ o secundă pe tur mai rapid în ultimele 10 tururi şi semnificativ mai rapid în primele tururi de la revenirea de la boxe. Cea mai mare diferenţă a fost consemnată în turul 30: Vettel a scos un 1:44.097, în timp ce Hamilton a fost cronometrat cu 1:40.736, adică o diferenţă de aproape patru secunde în favoarea britanicului într-un singur tur!
La astfel de diferenţe cifre, diferenţa dintre cele 62 de secunde petrecute de Hamilton la boxe pentru trei opriri şi cele 44 de secunde petrecute de Vettel pentru două opriri a putut fi remontată relativ uşor.
Perioada premergătoare actualului sezon a fost una dintre cele mai liniştite din ultimii ani în privinţa transferurilor, însă vara şi toamna lui 2011 se anunţă de pe acum foarte fierbinţi.
Speculaţiile sunt în toi şi, în mod cert, pe măsură ce ne apropiem de jumătatea sezonului se vor intensifica. Tind să cred că va fi nevoie de o singură mutare oficializată pentru a avea parte de o avalanşă de transferuri în echipele de top şi în cele din plutonul de mijloc.
Speculaţia momentului este că Lewis Hamilton va pleca de la McLaren. Singura destinaţie posibilă este Red Bull Racing, care ar putea avea un loc liber dacă Mark Webber se retrage. Iar dacă australianul continuă în ritmul în care a început sezonul 2011, este greu de crezut că-şi va prelungi contractul pentru 2012.
În spatele scenei se întâmplă însă lucruri interesante la Ferrari. În ediţia tipărită a publicaţiei Autosport din această săptămână există un articol foarte interesant despre situaţia lui Felipe Massa. Brazilianul încearcă să găsească o cale de ieşire de sub tutela lui Fernando Alonso, însă singura echipă care şi-a manifestat interesul pentru el este Renault. Oarecum dubios, întrucât Robert Kubica va reveni până în 2012, iar Vitaly Petrov progresează constant.
Totuşi, dacă mutarea se realizează, Ferrari va avea un loc disponibil, care ar putea fi ocupat, surpriza, de nimeni altul decât Sergio Perez. Mexicanul a avut un debut foarte bun de sezon şi, mult mai important, face parte din Academia de Piloţi Ferrari, argument suficient pentru o mutare spectaculoasă. În plus, nimeni nu ar mai contesta, cel puţin în primul an, statutul de pilot numărul 1 al lui Alonso. Autosport susţine însă că o variantă de rezervă este şi… Webber, dar este greu de spus dacă ar accepta să-şi încheie cariera ca locotenent al lui Alonso. Poate însă că onoarea de a concura pentru o echipă de talia Ferrari pe final de cariera va valora mai mult.
Sunt multe de spus, se vor face multe speculaţii, iar loialitatea piloţilor, atât de trâmbiţată zilele acestea de Hamilton, va fi pusă la îndoială. Practic, în acest moment, Alonso, Jenson Button şi Vettel sunt singurii piloţi de top care ştiu pentru ce echipa vor concura în 2012.
A fost nevoie de o simplă menţionare a numelui lui Lewis Hamilton într-o declaraţie dată de Christian Horner pentru ca principalul subiect de discuţie al săptămânilor premergătoare noului sezon să fie “Hamilton la Red Bull”.
Jurnaliştii au făcut ce au ştiut ei mai bine şi au speculat la maxim informaţia, obligându-l pe Horner să revină asupra declaraţiei şi să afirme răspicat că Hamilton nu se afla pe lista celor de la Red Bull. Totuşi, era deja prea târziu, iar ceea ce a urmat nu a făcut decât să confirme motivele pentru care, de cele mai multe ori, piloţii evită să-şi exprime în public opiniile despre rivali.
Mai întâi, Paul Weaver a publicat un editorial în The Guardian despre motivele pentru care Hamilton ar trebui să plece de la McLaren. În opinia lui, McLaren nu va fi capabilă să-i ofere alte titluri pilotului britanic, iar destinaţia ideală este, evident, Red Bull Racing, pentru ca Webber se va retrage într-un final, iar o nouă alianţă cu Alonso la Ferrari este imposibilă.
Replica lui Hamilton, publicată în acelaşi The Guardian, a fost tranşantă: “Red Bull nu este constructor, ci un producător de băuturi. Este o companie de băuturi împotriva istoriei McLaren şi Ferrari”.
Toată povestea asta este pusă într-un context total nepotrivit. Hamilton nu trebuie să plece de la McLaren pentru a câştiga noi titluri mondiale, pentru că McLaren este una dintre echipele care pot cuceri trofee oricând. În ultimii cinci ani, niciun pilot nu a reuşit să câştige două titluri mondiale consecutive, ceea ce demonstrează că Formula 1 a devenit un sport echilibrat, în care mai multe echipe îşi adjudecă sporadic titluri. Şansele să avem parte de o nouă dominaţie în stilul Ferrari-Schumacher sunt minime pentru următorii trei-cinci ani, motiv pentru care un pilot care concurează pentru o echipă de top are, teoretic, la fel de multe şanse să devină campion, indiferent de numele echipei.
Faptul că Red Bull domină Formula 1 în prezent nu reprezintă o garanţie a performantelor viitoare. Uitaţi-vă unde a ajuns Renault după 2006, odată cu trecerea de la Michelin la Bridgestone, uitaţi-vă unde au ajuns Ferrari şi McLaren în 2009 după lupta roată la roată pentru titlu desfăşurată cu numai un an în urmă.
Postat de Daniel Popescu in McLaren Mercedes pe March 18th, 2011
În ultima perioadă, McLaren şi-a lărgit puternic prezenţa în toate departamentele auto: pe lângă clasica prezenţă în Formula 1, definitorie pentru brandul britanicilor, McLaren a lansat modelul sportiv de stradă MP4-12C şi MP4-12C GT3, cu care va concura în FIA GT.
Puţini se aşteptau însă ca McLaren să treacă de la patru la numai două roţi, dar chiar şi optimiştii se gândeau probabil la o motocicletă, nicidecum la o banală… bicicletă. În realitate, bicicleta construită în parteneriat cu Specialized nu este deloc banală. Având prestigiul unuia dintre cei mai importanţi producători de biciclete din State, Specialized a vrut să construiască o bicicletă de stradă din fibră de carbon. Probabil că acum aţi înţeles de ce americanii au ales McLaren: în 1981, McLaren MP4-1 a fost primul monopost din istoria Formulei 1 construit din fibră de carbon.
Postat de Daniel Popescu in McLaren Mercedes pe February 4th, 2011
McLaren a încercat şi a reuşit să ne prezinte o lansare neconvenţională pentru noul monopost MP4-26, ridicând astfel mingea la fileu pentru echipele rivale. Totuşi, pe cât de senzaţională a fost ideea, pe atât de prost a fost implementată.
Să vă explic de ce:
Pe site-ul oficial al echipei, lansarea a început cu câţiva tineri mergând în diverse locuri cu diverse componente ale monopostului în mână. La început nu am înţeles ce se întâmplă, credeam că este o nouă reclamă la Vodafone.
Ulterior, transmisiunea s-a mutat la Berlin, acolo unde patru mecanici McLaren împingeau de la spate monopostul MP4-26. De fapt, era vorba despre un sasiu, fără aripă faţă, fără părţile laterale ale caroseriei şi alte câteva componente. Prima reacţie a fost: Wow, este foarte tare! Nu am mai văzut aşa ceva până acum!
Şi totuşi, entuziasmul a scăzut imediat la cote minime.
Împingerea monopostului era acompaniată de pe margine de un frup de fani. Mircea a comparat imaginea cu o înmormântare şi nu cred că exagerează, mai ales că “plimbarea” a durat câteva minute bune. Deh, mecanicii erau cam lenţi.
Ideea de a monta diversele componente pe monopost în faţa fanilor a fost senzaţională. Repet, senzaţională. Din păcate, şi aici McLaren a reuşit performanţa s-o dea în bară. Pentru că degeaba realizezi un astfel de scenariu dacă monopostul pe care îl prezenţi în faţa presei are motorul şi sistemul de evacuare din… plastic.
Practic, lansarea monopostului nu a avut aproape nicio legătură cu realitatea. A fost un spectacol, regizat foarte probabil de Vodafone, din care nu am reţinut decât ca McLaren a introdus inovaţii la plăcile laterale ale caroseriei. Dar plasticul sistemului de evacuare vizibil de pe Lună a stricat tot farmecul unei lansări care putea fi foarte interesante.
Lansarea a fost mult mai spectaculoasa decât ce a făcut Ferrari si cu 10 clase peste lansările fără sare şi piper de la Valencia. Dar este penibil să sacrifici noul monopost în numele spectacolului.
Pentru cei care nu au văzut show-ul în direct, îl pot accesa mai jos:
În 2009, Brawn GP a scris una dintre cele mai frumoase pagini din istoria Formulei 1, câştigând fără drept de apel cele două titluri mondiale după ce gigantul Honda a decis să părăsească Formula 1. Da, monopostul BGP001 era în mare parte realizat în momentul rupturii, însă Brawn&Co. au dus o luptă invizibilă publicului larg pentru a ajunge pe grila de start tocmai pentru că ştiau că inovaţiile noii maşini.
În 2010, Red Bull Racing a avut fără niciun dubiu cel mai bun monopost. Motivul: dorinţa de a demonstra că nu trebuie să te numeşti Ferrari sau McLaren pentru a câştiga titlul mondial. Şi, bineînţeles, geniul lui Adrian Newey. Dar fără dorinţă şi determinare nu l-ar fi convins pe Newey să se alăture echipei.
În 2011, Renault surpinde paddockul cu un sistem de evacuare mai puţin obişnuit. Da, va fi copiat de toată lumea, potrivit lui Ross Brawn, dar asta e mai puţin relevant în contextul acestui articol. Renault a trecut prin schimbări majore în ceva mai mult de 12 luni: Genii Capital a cumpărat 75% din echipă, iar constructorul Lotus a achiziţionat un procent nespecificat. Atât Genii Capital, cât şi Lotus vor să obţină bani în urma acestor investiţii, iar banii vor veni numai prin rezultate. Într-un fel sau altul, Renault a fost obligată să încerce marea cu degetul. Un design obişnuit pentru R31 ar fi însemnat menţinerea în mediocritate.
De cealaltă parte a baricadei, Ferrari şi McLaren par să fi încremenit. Când regulamentul tehnic s-a schimbat din temelii pentru sezonul 2009, banii şi istoria nu au mai contat nici cât o ceapă degerată. Au trecut ani buni de când Ferrari nu a mai introdus o inovaţie pe monopost, iar F-duct celor de la McLaren din 2010 a fost anulat rapid de sistemul de evacuare al celor de la Red Bull.
Concluzia este în titlu. Cu o singură excepţie: Williams.
