Daniel Popescu

McLaren este una dintre cele mai deschise echipe atunci când vine vorba despre realizarea unor materiale speciale pentru fanii Formulei 1. Clipuri video precum cele în care Lewis Hamilton şi Jenson Button asamblează un monopost McLaren de la zero sau discută despre unul dintre monoposturile cu care Ayrton Senna a scris istorie în Formula 1 s-au bucurat de o popularitate foarte mare.

Cei doi campioni mondiali vor realiza în curând un material asemănător pentru emisiunea Mobil 1 The Grid, care este difuzată în România de postul Sport Klub. Eu unul aş vrea să-i văd pe cei doi întrecându-se în două probe, alese în funcţie de pasiunile şi abilităţile fiecăruia. De exemplu, ar fi interesant să vedem dacă Hamilton este capabil să ţină pasul cu Button la un triatlon sau dacă Button este capabil să piloteze la fel de agresiv ca Hamilton o maşină puternică.

Dacă aveţi idei de subiecte pentru o astfel de emisiune nu ezitaţi le împărtăşiţi cu noi în secţiunea de comentarii. Cine ştie, poate cei de la Mobil 1 care se ocupă de emisiune aruncă o privire şi spre acest blog şi capătă o idee frumoasă de la voi.

Acesta este cuvântul care, după toate probabilităţile, va domina Marele Premiu al Coreei de Sud din acest weekend.

Potrivit analizei pe care am realizat-o luând în calcul performantele piloţilor pe cele trei sectoare ale circuitului, în acest moment este practic imposibil de identificat un favorit la victorie.

Pe de o parte, McLaren are un avantaj consistent în primul sector, evidenţiat şi de vitezele de top atinse de Lewis Hamilton şi Jenson Button, însă britanicii se confruntă cu o opoziţie importantă reprezentă de culoarea galbenă a monopostului Renault. Pe de altă parte, Red Bull şi Ferrari sunt superioare în ultimele două sectoare, echipa austriacă având un uşor avantaj asupra italienilor. Concluzia este că, în ansamblu, lupta dintre Webber, Vettel, Alonso, Hamilton şi Button se anunţă una extrem de echilibrată, fapt datorat în mare parte, trebuie să recunoaştem, configuraţiei inedite a circuitului.

Dacă mai era nevoie, acesta este un motiv suplimentar pentru care ar trebui să ne bucurăm că organizatorii au reuşit să construiască la timp circuitul. Chit că acest “la timp” reprezintă de fapt o întârziere de mai bine de două luni, ca să nu mai pomenim nimic de inexistenta infrastructură care a generat numeroase plângeri din partea jurnaliştilor şi nu numai.

Cam aşa ar trebui să sune titlul unui anunţ pentru un loc de muncă în cadrul echipei McLaren. Motivaţia este una relativ simplă şi se referă la inovaţiile introduse de Red Bull şi Ferrari pentru aripa faţă.

Povestea a început în timpul Marelui Premiu al Germaniei din 25 iulie, când mai multe echipe, în frunte cu McLaren, au acuzat Red Bull şi Ferrari că utilizează aripi faţă cu o flexibilitate mai mare decât o permite regulamentul. FIA a ajuns la concluzia că cele două echipe respectă regulamentul, moment în care, conform practicilor obişnuite din Formula 1, toate celelalte echipe ar fi trebuit să copieze conceptele.

Prima surpriză a fost ca McLaren a fost singura echipă care a anunţat public că vrea să copieze configuraţia. Celelalte nouă (!) echipe au tăcut mâlc, inclusiv Mercedes GP-ul lui Ross Brawn.

Însă cea mai mare surpriză a venit abia miercuri, când McLaren a anunţat cu seninătate că, la exact o lună de la izbucnirea scandalului, nu a înţeles modul de funcţionare al acestor aripi.

• Am văzut imaginile şi nu putem explica de ce acele maşini operează în modul în care o fac. Am petrecut foarte mult timp uitându-ne la maşini, dar din partea noastră sunt pure speculaţii
  Jonathan Neale, director executiv McLaren Mercedes.

Ei bine, aş spune că McLaren, în calitate de pretendentă la titlu, are o problemă de competenţă la nivelul inginerilor. O problemă care, dacă nu va fi rezolvată urgent, ar putea afecta şansele la titlu ale echipei. Indiferent dacă ceea ce fac Ferrari şi Red Bull este regulamentar sau nu, McLaren ar fi trebuit să afle până acum secretele configuraţiei aripii faţă. Cu atât mai mult cu cât nu vorbim despre o singură echipă cu astfel de setări, ci de două, exact rivalele sale la titlu.

Este perfect adevărat ca McLaren a inventat sistemul F-duct. Bravo lor, numai că în decurs de trei-patru luni Ferrari, Red Bull, Mercedes GP şi Renault au implementat soluţii similare. În schimb, aripa faţă flexibilă rămâne un mister şi, probabil, coşmarul celor de la McLaren de o lună încoace. Întrebarea este dacă acest coşmar are şi un sfârşit…

Dacă ar exista un top al celor mai interesante clipuri video din Formula 1, cele postate de McLaren pe canalul oficial de pe Youtube ar câştiga cu uşurinţa primele locuri.

După ce am văzut cum asamblează Hamilton şi Button un monopost de Formula 1, a venit momentul să aflăm lucruri inedite despre cel care a dat viaţă acestei echipei: Bruce McLaren. Şi oare cine ar putea să ne povestească cel mai bine despre Bruce McLaren, dacă nu Tyler Alxander (care a contribuit la fondarea echipei şi a părăsit McLaren abia în 2009) şi Gordon Coppuck (designer şef al echipei intre 1971-1980)?

După criza din sezonul 2009 care a culminat cu retragerea celor de la BMW şi Toyota (la care se adaugă Honda cu un an mai devreme), Formula 1 părea că se îndreaptă spre normalitate în acest an. McLaren, Ferrari şi Mercedes GP au contribuit din plin la revenirea optimismului prin semnarea contractelor majore de publicitate cu Banca Santander şi, respectiv, Petronas, dar şi prin presiunile făcute pentru reintroducerea testelor din timpul sezonului, care ar mări inevitabil costurile.

În realitate, McLaren, Ferrari şi Merccedes GP reprezintă excepţiile de la regulă. Aşa cum sănătatea unui organ nu garantează sănătatea întregului corp omenesc, trei echipe cu o situaţie financiară solidă nu garantează sănătatea întregii competiţii.

Dacă ne îndreptăm atenţia spre echipele din mijlocul plutonului vom descoperi lucruri mai puţin plăcute, toate legate de un singur subiect: contractele de sponsorizare, care formează cea mai mare parte a bugetului unei echipe. Iată numai câteva exemple:

• Williams: La sfârşitul acestui an, britanicii vor rămâne fără sponsorul principal, Royal Bank of Scotland. Cei de la Philips nu par dispuşi să-şi dorească prelungirea contractului ce se va încheia la sfarstitul anului, iar AirAsia se va îndrepta cel mai probabil cu toate pânzele spre Lotus (proprietarul AirAsia este unul dintre principalii finanţatori ai Lotus).

• Renault: A solicitat plata în avans a drepturilor TV pentru 2010, deşi susţine că nu are probleme financiare. A semnat doua contracte majore de publicitate pentru anul viitor: unul de 10 milioane de euro, celălalt de trei milioane de euro. Asta în condiţiile în care francezii încasau 30 milioane de euro pe an de la banca olandeză ING înainte de izbucnirea crizei.

• Red Bull Racing: Nu are niciun sponsor principal, fiind susţinută exclusiv din fondurile magnatului austriac ce deţine Red Bull, Dietrich Mateschitz. Este însă adevărat că, cel puţin acest moment, nu se întrevăd probleme financiare.

• Toro Rosso: A doua echipă a magnatului Dietrich Mateschitz. Nu are niciun sponsor principal şi se bazează exclusiv pe ce rămâne din bugetul global al lui Dietrich Mateschitz alocat Formulei 1. Viitorul echipei este incert, mai ales din cauza succesului de care se bucură în prezent Red Bull.

• Force India: Deşi monopostul este garnisit de nume, echipa nu are practic niciun sponsor principal. Aşa-zisul sponsor principal este Kingfisher, însă vorbim despre o companie aeriană aflată în proprietatea lui Vijay Mallya, acelaşi indian care deţine şi Force India.

• Sauber F1 Team: Este recunoscută drept echipa cu cel mai “curat” monopost din Formula 1. Nu are niciun sponsor principal, iar căutările pentru sezonul 2011 sunt îngreunate de criza financiară.

• Lotus Racing: Nu are niciun sponsor sponsor, banii provin de la constructorul Proton şi guvernul malaezian.

• Virgin Racing: Niciun sponsor principal, bugetul asigurat din ambiţia omului de afaceri Richard Branson de a cuceri Formula 1. Până acum, fără succes.

• Hispania Racing: Echipa cu cele mai mari probleme financiare, nevoită să apeleze exclusiv la piloţi care aduc bani la echipă, nu are niciun sponsor şi se vehiculează că nu va prinde finalul sezonului.

Practic, cu excepţia celor de la McLaren, Ferrari şi Mercedes GP, niciuna dintre celelalte 10 echipe prezente în acest an în Formula 1 nu are un sponsor principal. Contractele de sponsorizare se reduc de cele mai maulte ori la parteneriate tehnice cu nume mai puţin cunoscute sau cu companii care au ajuns în Formula 1 doar datorită sumelor mai mici de bani necesare pentru promovare. Câteva exemple: Burger King (Sauber), CNN (Lotus), Pepe Jeans (Renault şi Red Bull), Casio (Red Bull).

Companiile de tutun au venit şi au plecat (forţate de legislaţie), băncile au venit şi au plecat (forţate de criză), iar Formula 1 nu a reuşit până acum să găsească o altă industrie care să dorească o promovare majoră în competiţie. Iar dacă această situaţie vă persista, previziunile lui Bernie Ecclestone despre o Formula 1 cu 10 echipe s-ar putea dovedi exagerat de optimiste.

Trecând peste propunerea penibilă de a modifica regulamentul în privinţa penalizărilor de tip drive-through din timpul curselor, interviul realizat de publicaţia italiană La Stampa cu Stefano Domenicali a scos în evidenţă principalul motiv pentru care Ferrari nu a reuşit să ţină pasul cu McLaren şi Red Bull în acest sezon.

În ceea ce ar putea fi considerat drept cel mai interesant schimb de replici dintre un jurnalist şi un oficial al Formulei 1 din ultimele săptămâni, Stefano Mancini l-a pus pe Stefano Domenicali într-o ipostază extrem de neplăcută.

• Jurnalist: Red Bull a inventat sistemul de evacuare prin deflectorul spate. McLaren a inventat sistemul F-duct. Şi Ferrari?

• Domenicali: Lucruri mai puţin vizibile: pneurile şi câte ceva la aerodinamică.

Cred că răspunsul lui Domenicali nu are nevoie de niciun comentariu. Pur şi simplu evidenţiază incapacitatea inginerilor Ferrari de a realiza lucruri noi prin care să-şi surprindă concurenţa. Iar copierea celor două componente cheie nu va avea efectul dorit de Ferrari, şi anume acela de a câştiga titlul în acest sezon.

Sincer, având în vedere invenţiile brevetate de McLaren şi Red Bull în 2010, ar fi o ofensă ca orice altă echipă să câştige titlul în acest sezon.

Lewis Hamilton şi Jenson Button nu au mai avut răbdare şi s-au întrecut într-o cursă de maşinuţe cu telecomandă pe noul circuit de la Silverstone.

Oricât ar putea părea de copilăresc, nu rataţi clipul de mai jos, este foarte amuzant în special când cele două mini-monoposturi McLaren zboară de pe traiectoria ideală.

McLaren şi-a făcut un obicei din publicarea pe YouTube a unor clipuri virale, iar iniţiativa este una interesantă, chit că vorbim despre un marketing pur. Mai întâi, Hamilton şi Button au avut misiunea de a asambla un monopost McLaren, iar acum cei doi urca la volanul unui MP4-4 din 1988, cu care britanicii au câştigat nu mai puţin de 15 curse din cele 16 ale sezonului prin Ayrton Senna şi Alain Prost.

E greu de spus dacă joacă sau nu teatru, dar Hamilton are o privire foarte meditativă atunci când vine vorba despre Senna, unul dintre cei mai buni/controversaţi/iubiţi piloţi din istoria Formulei 1.

“Am fost martorii unuia dintre cele mai negre capitole din istoria modernă a Formulei 1″.

“Decizia comisarilor de cursă în privinţa lui Hamilton este de toată jena! Hoţii de la McLaren au revenit la practicile murdare”.

Acestea sunt doar două dintre reacţiile fanilor Ferrari după incidentul cu Safety Car-ul de la Marele Premiu al Europei, pe care Scuderia le-a publicat cu o plăcere debordantă chiar pe site-ul său oficial (!).

La 24 de ore de la petrecerea evenimentului, cred că putem discerne mult mai bine ceea ce s-a întâmplat pe circuit. Pentru cei care au ratat cursa, iată secvenţele incriminate de Ferrari (scuze pentru calitatea precară a imaginii, băieţii de la FOM îşi fac treaba excelent când vine vorba de drepturile de autor):

• Hamilton a încălcat regulamentul în momentul în care a depăşit Safety Car-ul. Nu exista NICIUN dubiu în această privinţă

• În momentul în care a trecut peste a doua linie a Safety Car-ului, Hamilton era la câţiva metri în spatele maşinii de siguranţă. În mod aproape sigur, Hamilton şi-a dat seama că este prea târziu pentru a depăşi Safety Car-ul. Cu alte cuvinte, a încălcat regulamentul în mod DELIBERAT

• Conform regulamentului, Hamilton a primit o penalizare de tip drive-through

Acestea sunt faptele. Unde este manipularea rezultatelor de care vorbeşte Ferrari şi, în special, Fernando Alonso? Hamilton a greşit (mai mult sau mai puţin intenţionat, dar asta este complet irelevant) şi a plătit pentru fapta sa CONFORM regulamentului. Singurul lucru care li se poate imputa comisarilor este ca între săvârşirea infracţiunii şi dictarea penalizării au trecut 10 tururi. 10 tururi în care Hamilton şi-a creat un avans suficient de mare în faţa lui Kobayashi pentru a reveni pe pistă pe locul 2.

Reacţia celor de la Ferrari şi modul în care insista pe această falsă problemă demonstrează cât de mare este frustrarea în sânul italienilor. Alonso a demonstrat din nou cât este de abil şi a reuşit să distragă atenţia de la rezultatele modeste din Valencia către McLaren, iar reacţia pe care a avut-o în cockpit în timpul cursei este mai mult decât elocventă în acest sens.

De mai bine de 24 de ore toată lumea discută despre fapta lui Hamilton, dar nimeni nu spune că Ferrari nu a reuşit să lupte pentru victorie sau să se apropie de performanţele celor de la McLaren şi Red Bull. Nimeni nu spune că McLaren a câştigat cu fix 50% mai multe puncte decât Ferrari în acest sezon şi că, dacă vor continua în acest ritm, cei de la Ferrari se vor autoexclude cât de curând din lupta pentru titlu.

De ce este Pat Fry o pierdere pentru McLaren şi un câştig pentru Ferrari (context)

În companiile multinaţionale se spune că oamenii reprezintă cel mai preţios activ, pentru ca aceştia stau la baza succesului pe piaţă. În realitate, orice multinaţională încearcă să creeze un sistem care să funcţioneze bine indiferent de persoanele implicate, tocmai pentru că plecarea unui angajat să nu afecteze negativ evoluţia fimei.

Situaţia nu poate fi cu mult diferită nici pentru echipele de Formula 1, însă Pat Fry este unul dintre acele exemple care confirmă că şi capitalul uman este extrem de important în succesul unei afaceri.

Explicaţiile sunt relativ simple dacă privim în ansamblu cariera lui Fry şi reacţia celor de la McLaren după plecarea acestuia:

• Fry a fost inginerul responsabil de construcţia monoposturilor McLaren din sezoanele 2005, 2007 şi 2009 şi urma să se ocupe de monopostul pentru 2011. În 2007, numai conflictul dintre Hamilton şi Alonso a impedicat McLaren să obţină titlul mondial, iar în 2009 Mclaren şi-a câştigat reputaţia de echipă capabilă să îmbunătăţească semnificativ monopostul pe parcursul unui sezon.

• Plecarea lui Fry a lăsat un gol foarte mare în cadrul echipei. Dovada este ca McLaren nu a numit niciun înlocuitor pentru acesta, ci a preferat să extindă atribuţiile lui Tim Goss (până acum, Fry şi Goss ocupau aceeaşi funcţie de inginer şef). Concluzia este ca McLaren nu deţine în acest moment niciun creier capabil să-l înlocuiască pe Fry.

• Nu este cazul să ne lăsăm păcăliţi de aparenţe. Fry a plecat de la McLaren pentru că a primit o ofertă mult mai bună din punct de vedere financiar de la Ferrari. Şi-a dat demisia în luna mai şi a aşteptat încă o lună până la un anunţ oficial pentru a nu învolbura apele inutil, însă este clar că a cedat ispitei banilor “roşii” înainte de a pleca de la McLaren.

Sigur, nu este cazul să ne aşteptăm la minuni din partea celor de la Ferrari. Fry este, până la urmă, unul dintre cei peste 1000 de angajaţi ai Scuderiei Ferrari. Însă nu trebuie să uităm că ascensiunea de care se bucură în prezent Red Bull Racing se datorează în proporţie covârşitoare unei singure persoane. Iar cine nu a auzit încă de Adrian Newey înseamnă că nu este un fan adevărat al Formulei 1.