Verstappen: un debut precoce în Formula 1

În mod tradiţional, vara este cunoscută în Formula 1 drept “silly season”, întrucât, în absenţa curselor, presa internaţională lansează tot felul de zvonuri despre transferuri spectaculoase.
Surpriza verii 2014 nu este însă o potenţială revenire a lui Fernando Alonso la McLaren sau o plecare a lui Sebastian Vettel de la Red Bull Racing, ci o confirmare oficială a unui pilot fără nume în afara motorsportului la echipa care ocupă doar locul şapte în clasament: Max Verstappen la Toro Rosso.
În martie 2015, atunci când va lua startul în primul său Mare Premiu de Formula 1, Verstappen va avea doar 17 ani şi cinci luni, astfel că va bate cu doi ani recordul stabilit de Jaime Alguersuari pentru cel mai tânăr pilot din istoria competiţiei.
Tinereţea sa şi faptul că până anul trecut a concurat doar în karting trezesc numeroase semne de întrebare cu privire la şansele de a face faţă unui mediu dificil. Formula 3 Europa, competiţia în care concurează olandezul în acest an, nu are niciun termen de comparaţie cu Formula 1. Vorbim despre o serie suport pentru competiţiile de turisme DTM şi WTCC, iar de aici apare dezavantajul că nu este într-un mediu familiar Marelui Circ, aşa cum se întâmplă cu piloţii căliţi în GP2 sau GP3.
Pasul de la karturile cu care a concurat până în 2013 la monoposturile compexe de Formula 1 în care va debuta în 2015 este unul uriaş.
Într-un interval de numai şapte luni, Red Bull şi Toro Rosso trebuie să-l înveţe pe tânărul Verstappen secretele unui monopost echipat nu numai cu un motor tradiţional, ci şi cu un complex sistem de recuperare a energiei, cu circa 20 de butoane pe volan şi cu un comportament al monopostului care se schimbă radical în funcţie de tipul de pneuri, de aderenţa asfaltului şi, evident, de setările adoptate.
Iar dacă în karting şi Formula 3 Europa este obişnuit să aibă probabil unul sau cel mult doi ingineri în preajma sa, în Formula 1 se va trezi cu o armată de ingineri care vor avea nevoie de datele obţinute pe circuit.
De aici se nasc două puncte de vedere. Primul se referă la capacitatea mentală a unui tânăr de 17 ani de a face faţă unui astfel de proiect. Vârsta debutului în competiţiile de motorsport scade constant, însă care este limita? Până şi Kimi Raikkonen, cel care a provocat rumoare la debutul în 2001 pentru Sauber, avea 21 de ani şi 23 de curse în Formula Renault 2.0, chit că legenda spune că, cu numai 30 de minute înainte de start, dormea buştean în garaj.
Al doilea se referă la abilităţile necesare pentru a fi pilot de Formula 1. Până la urmă, dacă un puşti de 17 ani este capabil să ajungă aici, se poate interpreta că Formula 1 a devenit prea uşoară şi că, într-adevăr, performanţele monopostului contează prea mult în rezultatul final de pe circuit.
Paralela cu Raikkonen nu este însă întâmplătoare. La Sauber, 2001, sponsorul principal al echipei era un producător de băuturi energizante. Acelaşi care, 13 ani mai târziu, îl promovează pe Max Verstappen în Formula 1 la numai 17 ani.
Cei care cred în repetarea istoriei ar putea fi tentaţi să spună că Verstappen va ajunge campion mondial în maxim şase ani de la debut. Şi, cine ştie, s-ar putea chiar să ajungă departe. Până la urmă, are şi un nume predestinat: în limba olandeză, “ver” înseamnă “departe”, iar “stappen” înseamnă “paşi”.

În mod tradiţional, vara este cunoscută în Formula 1 drept “silly season”, întrucât, în absenţa curselor, presa internaţională lansează tot felul de zvonuri despre transferuri spectaculoase.

Surpriza verii 2014 nu este însă o potenţială revenire a lui Fernando Alonso la McLaren sau o plecare a lui Sebastian Vettel de la Red Bull Racing, ci o confirmare oficială a unui pilot fără nume în afara motorsportului la echipa care ocupă doar locul şapte în clasament: Max Verstappen la Toro Rosso.

În martie 2015, atunci când va lua startul în primul său Mare Premiu de Formula 1, Verstappen va avea doar 17 ani şi cinci luni, astfel că va bate cu doi ani recordul stabilit de Jaime Alguersuari pentru cel mai tânăr pilot din istoria competiţiei.

Tinereţea sa şi faptul că până anul trecut a concurat doar în karting trezesc numeroase semne de întrebare cu privire la şansele de a face faţă unui mediu dificil. Formula 3 Europa, competiţia în care concurează olandezul în acest an, nu are niciun termen de comparaţie cu Formula 1. Vorbim despre o serie suport pentru competiţiile de turisme DTM şi WTCC, iar de aici apare dezavantajul că nu este într-un mediu familiar Marelui Circ, aşa cum se întâmplă cu piloţii căliţi în GP2 sau GP3.

Pasul de la karturile cu care a concurat până în 2013 la monoposturile compexe de Formula 1 în care va debuta în 2015 este unul uriaş.

Într-un interval de numai şapte luni, Red Bull şi Toro Rosso trebuie să-l înveţe pe tânărul Verstappen secretele unui monopost echipat nu numai cu un motor tradiţional, ci şi cu un complex sistem de recuperare a energiei, cu circa 20 de butoane pe volan şi cu un comportament al monopostului care se schimbă radical în funcţie de tipul de pneuri, de aderenţa asfaltului şi, evident, de setările adoptate.

Iar dacă în karting şi Formula 3 Europa este obişnuit să aibă probabil unul sau cel mult doi ingineri în preajma sa, în Formula 1 se va trezi cu o armată de ingineri care vor avea nevoie de datele obţinute pe circuit.

De aici se nasc două puncte de vedere. Primul se referă la capacitatea mentală a unui tânăr de 17 ani de a face faţă unui astfel de proiect. Vârsta debutului în competiţiile de motorsport scade constant, însă care este limita? Până şi Kimi Raikkonen, cel care a provocat rumoare la debutul în 2001 pentru Sauber, avea 21 de ani şi 23 de curse în Formula Renault 2.0, chit că legenda spune că, cu numai 30 de minute înainte de start, dormea buştean în garaj.

Al doilea se referă la abilităţile necesare pentru a fi pilot de Formula 1. Până la urmă, dacă un puşti de 17 ani este capabil să ajungă aici, se poate interpreta că Formula 1 a devenit prea uşoară şi că, într-adevăr, performanţele monopostului contează prea mult în rezultatul final de pe circuit.

Paralela cu Raikkonen nu este însă întâmplătoare. La Sauber, în 2001, sponsorul principal al echipei era un producător de băuturi energizante. Acelaşi care, 13 ani mai târziu, îl promovează pe Max Verstappen în Formula 1 la numai 17 ani.

Cei care cred în repetarea istoriei ar putea fi tentaţi să spună că Verstappen va ajunge campion mondial în maxim şase ani de la debut. Şi, cine ştie, s-ar putea chiar să ajungă departe. Până la urmă, are şi un nume predestinat: în limba olandeză, “ver” înseamnă “departe”, iar “stappen” înseamnă “paşi”.

Ai ajuns prea devreme la muncă? Eşti penalizat!

Regulamentul Formulei 1 este atât de rigid încât uneori naşte momente comice.

Pentru ca mecanicii să aibă mai mult timp liber şi să poată dormi liniştiţi nopţile petrecute la un Mare Premiu, FIA a impus o perioadă de şase ore pe parcursul nopţii în care munca la monoposturi este strict interzisă. Pentru Marele Premiu al statului Singapore, această perioadă a fost stabilită pentru intervalul orar 09:00 – 15:00, întrucât antrenamentele de vineri se desfăşoară în nocturnă.

Ei bine, Franz Tost, şeful Scuderiei Toro Rosso, a ajuns vineri după-amiază în garajul echipei puţin mai devreme de ora 15:00, probabil nerăbdător să înceapă ziua de muncă alături de Sebastien Buemi şi Jaime Alguersuari.

Evident, FIA nu a avut milă: comisarii de cursă au decretat că Toro Rosso a încălcat regulamentul, chiar dacă Tost a fost singurul membru al echipei care a ajuns mai devreme în garaj şi chiar dacă, la fel de evident, nici nu a pus mâna pe monoposturi.

Din fericire, fiecare echipă poate încălca de patru ori pe sezon această regulă, iar în cazul Scuderiei Toro Rosso a fost o premieră. Însă chiar şi aşa, concluzia rămâne: dacă ajungi prea devreme la muncă, eşti penalizat!

Cu viteza maximă spre Orientul Mijlociu

Pentru început, câteva cifre seci:

Sezonul 1986: 16 curse: 11 în Europa – 4 în America de Nord şi America de Sud – 1 în Australia – 0 în Asia şi Orientul Mijlociu

Sezonul 2012: 20 curse: 8 în Asia şi Orientul Mijlociu8 în Europa – 3 în America de Nord şi America de Sud – 1 în Australia

Cred că aţi înţeles ideea. Într-un sfert de secol, cursele printre dunele de nisip şi cocioabele din ţările asiatice au devenit la fel de multe ca cele de pe continentul care a inventat sportul. Tradiţia a fost uşor-uşor abandonată de dragul petrodolarilor, iar viitorul nu sună deloc bine: Spa-Francorchamps, Nurburgring sau Hockenheim au ajuns să găzduiască curse doar o dată la doi ani.

O nouă serie de cifre seci:

Stewart Grand Prix (1997) – Jaguar (2000) – Red Bull Racing (2005) – Sediul la Milton Keynes, Marea Britanie

Jordan (1991) – Midland (2006) – Spyker (2007) – Force India (2008) – Sediul la Silverstone, Marea Britanie

Tyrrell (1968) – British American Racing (1999) – Honda Racing (2006) – Brawn GP (2009) – Mercedes GP (2010) – Sediul la Brackley, Marea Britanie

Minardi (1985) – Toro Rosso (2006) – Team UAE (2012) – Sediul la Faenza, Italia Abu Dhabi, Emiratele Arabe Unite.

Cred că şi acum aţi înţeles ideea. Ultimul deceniu al Formulei 1 a fost unul zbuciumat. Constructorii au venit cu sacoşele pline de bani şi au plecat cu coada între picioare când şi-au dat seama că dolarii, euro sau lirele sterline nu reprezintă unica cheie a succesului. Indiferent de clipele grele prin care au trecut, toate, (repet, toate!) echipele au reuşit să păstreze ceva: sediul central a rămas exact acolo unde a fost fondată iniţial echipa, chiar dacă proprietarul este indian.

Regula s-a păstrat inclusiv la Mercedes GP, o echipă cu sediul în Marea Britanie cu acţionariat german (Daimler, 60%) şi arab (Aabar, 40%). Nu se va păstra însă şi anul viitor.

2012 va fi primul sezon din istoria Formulei 1 în care o echipă va avea sediul în… Orientul Mijlociu. O echipă fondată de italianul Giancarlo Minardi în 1985 se va transforma brusc într-o echipă 100% arabă cu sediul în Abu Dhabi.

Într-un fel, era normal să se întâmple asta. Cucerirea calendarului a fost doar primul pas, al doilea este cucerirea echipelor. Nu ştiu care va fi al treilea, dar probabil contează prea puţin. Oricum, peste câteva decenii nu este exlus ca europenii să fie nevoiţi să înveţe limbile arabe şi chineza pentru a se înţelege cu şefii lor.

Aniversari în Formula 1

Marele Premiu al Ungariei a marcat nu mai puţin de patru aniversari în Formula 1, “împărţite” frăţeşte în toate direcţiile: piloţi, echipe şi motoare.

Jenson Button a aniversat 200 de curse. Şi ce cadou mai bun îşi putea face decât o victorie spectaculoasă?

button_200

Nico Rosberg s-a mulţumit cu numai 100 de curse şi a împărţit sărbătoarea cu… un motor Mercedes GP. Motivul? A fost cursa cu numărul 100 pentru motoarele V8 de 2.4 litri.

rosberg_mercedes_100

Toro Rosso a sărbătorit 100 de curse în Formula 1 de la debutul din 2006.

tororosso_100

Trăgând linie şi glumind puţin, Button este de două ori mai experimentat decât Rosberg, decât întreaga echipă Toro Rosso şi decât motoarele V8 de 2.4 litri. Dar, pe un ton mai serios, este foarte probabil ca Button să iasă la pensie după retragerea motoarelor V8 din Formula 1.

Ricciardo, pariul câştigător pentru Red Bull

La prima vedere, ştirea potrivit căreia Daniel Ricciardo va concura pentru Hispania Racing până la sfârşitul sezonului poate părea nesemnificativă. Până la urmă, nici măcar Sebastian Vettel nu ar putea face performanţă la cea mai slabă echipă de pe grila de start.

Şi totuşi, Red Bull ştie ce face. Să vă explic de ce:

  • Ricciardo a impresionat de la primul test efectuat în Formula 1. Se întâmpla în decembrie 2009 la Jerez, când australianul a stabilit cel mai bun timp după ce a fost cronometrat cu 1:17.418 la volanul unui Red Bull RB5. Ocupantul locului 2, Gary Paffett, a scos doar 1:18.718 cu un McLaren. Adică a fost cu peste 1.3 secunde mai rapid!
  • Un an mai târziu, australianul a participat la sesiunea de teste din Abu Dhabi. Rezultatul? Locul 1 cu timpul 1:38.102, urmat de Jerome D’Ambrosio (Renault) cu 1:38.802. Adică cu şapte zecimi de secundă mai rapid.

Prin prisma rezultatelor şi, mai ales, a feedback-ului oferit, Ricciardo le-a demonstrat celor de la Red Bull că are viitorul asigurat în Formula 1. Însă băieţii de la Red Bull nu au vrut să grăbească lucrurile inutil, conştienţi că australianul trebuie să debuteze în F1 la momentul potrivit. De aceea, au preferat să-i ofere doar un post de pilot de rezervă la Toro Rosso, a doua echipă a grupului, pentru sezonul 2011, pentru a-l pregăti moral.

“Trebuie să înveţe echipa, să înveţe toate circuitele de curse, să lucreze împreună cu inginerii, să cunoască lucruri de bază despre lucrul cu presa şi despre marketing. Asta ar trebui să fie o pregătire pentru a concura pentru Toro Rosso în 2012″ – Franz Tost, şeful Scuderiei Toro Rosso.

Interzicerea testelor în timpul sezonului i-a determinat însă pe austrieci să schimbe uşor planul: au decis să-l promoveze pe Ricciardo ca pilot titular la jumătatea sezonului 2011. S-au lovit însă de o mare problemă: Sebastien Buemi şi Jaime Alguersuari, actualii piloţi, sunt la egalitate de puncte şi au avut prestaţii suficient de bune pentru a-şi justifica locul la echipă.

Soluţia a fost împrumutarea pilotului la o altă echipă, iar Hispania este, ironic, alegerea ideală: o echipă care a primit cu bucurie o sumă de bani pentru a accepta propunerea şi o echipă suficient de mică pentru a accepta un simplu împrumut, şi nu un contract pe termen lung prin care să-l ‘fure’ pe australian. Şi a primit acest cadou chiar de ziua sa, pentru că astăzi, 1 iulie, împlineşte 22 de ani.

Ce va face Ricciardo la Hispania? Va căpăta experienţa pe care altfel n-ar fi acumulat-o în testele din iarna lui 2012 şi le va demonstra celor de la Red Bull cât este de bun în comparaţie cu coechipierul său, Vitantonio Liuzzi, care concurează în F1 din 2005 şi care a trecut în carieră pe la ambele echipe Red Bull.

Iar pariul meu este că va impresiona atât de tare, încât Red Bull va renunţa la planurile de a-l pune în cockpitul unui monopost Toro Rosso în 2012. În schimb, Red Bull Racing va avea un australian în echipă şi în 2012, dar numele acestuia nu va fi Mark Webber.

Ricciardo, în curând pilot la Toro Rosso

Vestea că Daniel Ricciardo va concura pentru Toro Rosso în antrenamentele libere din sezonul 2010 este una încurajatoare pentru toţi cei implicaţi în Formula 1, mai puţin pentru Sebastien Buemi şi Jaime Alguersuari.

Oficial, Buemi şi Alguersuari au contracte cu Toro Rosso pentru sezonul 2011, însă jurnaliştii de la Autosport au strecutat în mai multe ştiri informaţia că înţelegerile respective sunt valabile în realitate doar pentru prima jumătate a anului. Ceea ce sugerează că poziţionarea lui Ricciardo ca pilot în antrenamente nu înseamnă altceva decât că Toro Rosso îl pregăteşte pe australian pentru debutul în Formula 1 la Marele Premiu al Germaniei.

De altfel, echipa a apelat la o strategie oarecum asemănătoare în 2009, când Alguersuari l-a înlocuit pe Sebastien Bourdais în Ungaria fără ca măcar să piloteze vreun tur în Formula 1. Ricciardo se va afla însă într-o postură mult mai bună, pentru că a efectuat deja două sesiuni de teste în Formula 1 la care se vor adăuga alte 10 sesiuni de antrenamente.

Potrivit aceloraşi jurnalişti de la Autosport, pilotul aflat în pericol să piardă locul la STR este Buemi. Greu de spus din exterior dacă elveţianul a fost mai slab decât Alguersuari, rezultatele celor 2 fiind aproximativ egale, motiv pentru care, teoretic, echipa poate lua o decizie corectă pe baza mult mai multor factori.

Pe de altă parte, dacă testele din timpul sezonului rămân interzise, nu ar fi mai mult decât onorabil ca FIA să oblige echipele prin regulament ca pilotul de rezervă să participe la cel puţin o sesiune de antrenamente din cadrul fiecărui Mare Premiu?

Semnele unei noi crize financiare în Formula 1

După criza din sezonul 2009 care a culminat cu retragerea celor de la BMW şi Toyota (la care se adaugă Honda cu un an mai devreme), Formula 1 părea că se îndreaptă spre normalitate în acest an. McLaren, Ferrari şi Mercedes GP au contribuit din plin la revenirea optimismului prin semnarea contractelor majore de publicitate cu Banca Santander şi, respectiv, Petronas, dar şi prin presiunile făcute pentru reintroducerea testelor din timpul sezonului, care ar mări inevitabil costurile.

În realitate, McLaren, Ferrari şi Merccedes GP reprezintă excepţiile de la regulă. Aşa cum sănătatea unui organ nu garantează sănătatea întregului corp omenesc, trei echipe cu o situaţie financiară solidă nu garantează sănătatea întregii competiţii.

Dacă ne îndreptăm atenţia spre echipele din mijlocul plutonului vom descoperi lucruri mai puţin plăcute, toate legate de un singur subiect: contractele de sponsorizare, care formează cea mai mare parte a bugetului unei echipe. Iată numai câteva exemple:

  • Williams: La sfârşitul acestui an, britanicii vor rămâne fără sponsorul principal, Royal Bank of Scotland. Cei de la Philips nu par dispuşi să-şi dorească prelungirea contractului ce se va încheia la sfarstitul anului, iar AirAsia se va îndrepta cel mai probabil cu toate pânzele spre Lotus (proprietarul AirAsia este unul dintre principalii finanţatori ai Lotus).
  • Renault: A solicitat plata în avans a drepturilor TV pentru 2010, deşi susţine că nu are probleme financiare. A semnat doua contracte majore de publicitate pentru anul viitor: unul de 10 milioane de euro, celălalt de trei milioane de euro. Asta în condiţiile în care francezii încasau 30 milioane de euro pe an de la banca olandeză ING înainte de izbucnirea crizei.
  • Red Bull Racing: Nu are niciun sponsor principal, fiind susţinută exclusiv din fondurile magnatului austriac ce deţine Red Bull, Dietrich Mateschitz. Este însă adevărat că, cel puţin acest moment, nu se întrevăd probleme financiare.
  • Toro Rosso: A doua echipă a magnatului Dietrich Mateschitz. Nu are niciun sponsor principal şi se bazează exclusiv pe ce rămâne din bugetul global al lui Dietrich Mateschitz alocat Formulei 1. Viitorul echipei este incert, mai ales din cauza succesului de care se bucură în prezent Red Bull.
  • Force India: Deşi monopostul este garnisit de nume, echipa nu are practic niciun sponsor principal. Aşa-zisul sponsor principal este Kingfisher, însă vorbim despre o companie aeriană aflată în proprietatea lui Vijay Mallya, acelaşi indian care deţine şi Force India.
  • Sauber F1 Team: Este recunoscută drept echipa cu cel mai “curat” monopost din Formula 1. Nu are niciun sponsor principal, iar căutările pentru sezonul 2011 sunt îngreunate de criza financiară.
  • Lotus Racing: Nu are niciun sponsor sponsor, banii provin de la constructorul Proton şi guvernul malaezian.
  • Virgin Racing: Niciun sponsor principal, bugetul asigurat din ambiţia omului de afaceri Richard Branson de a cuceri Formula 1. Până acum, fără succes.
  • Hispania Racing: Echipa cu cele mai mari probleme financiare, nevoită să apeleze exclusiv la piloţi care aduc bani la echipă, nu are niciun sponsor şi se vehiculează că nu va prinde finalul sezonului.

Practic, cu excepţia celor de la McLaren, Ferrari şi Mercedes GP, niciuna dintre celelalte 10 echipe prezente în acest an în Formula 1 nu are un sponsor principal. Contractele de sponsorizare se reduc de cele mai maulte ori la parteneriate tehnice cu nume mai puţin cunoscute sau cu companii care au ajuns în Formula 1 doar datorită sumelor mai mici de bani necesare pentru promovare. Câteva exemple: Burger King (Sauber), CNN (Lotus), Pepe Jeans (Renault şi Red Bull), Casio (Red Bull).

Companiile de tutun au venit şi au plecat (forţate de legislaţie), băncile au venit şi au plecat (forţate de criză), iar Formula 1 nu a reuşit până acum să găsească o altă industrie care să dorească o promovare majoră în competiţie. Iar dacă această situaţie vă persista, previziunile lui Bernie Ecclestone despre o Formula 1 cu 10 echipe s-ar putea dovedi exagerat de optimiste.

Cum se pronunta Jaime Alguersuari

Aparitia lui Jaime Alguersuari in cockpit-ul Scuderiei Toro Rosso incepand de la Marele Premiu al Ungariei a bulversat presa internationala. Nu numai pentru ca spaniolul este un debutant absolut in competitie, ci mai ales pentru ca jurnalistii nu stiau exact… cum se pronunta numele sau.

Ca de obicei, baietii de la Toro Rosso fac haz de necaz, astfel ca au publicat pe site-ul oficial un material audio in care Jaime Alguersuari explica concret cum se pronunta numele sau.

Nu vreau sa stric mai mult suspasul, dar va spun ca veti afla si care este porecla celui mai tanar pilot din istoria Formulei 1.



O zi de teste aerodinamice

Acesta este palmaresul lui Jaime Alguersuari la volanul unui monopost de Formula 1. S-a intamplat in 2008, cand spaniolul a fost recompensat pentru prestatiile sale din Formula 3 cu un test aerodinamic in linie dreapta cu un monopost Red Bull RB4.

Interzicerea testelor a fost o masura excelenta pentru reducerea costurilor in Formula 1, insa in acelasi timp reprezinta o crima la adresa tinerilor piloti care aspira la un loc pe grila de start. Astfel, desi suntem tentati sa criticam Toro Rosso pentru decizia de a inregimenta un pilot care nu a luat niciun viraj cu un monopost de Formula 1, trebuie sa admitem ca aceasta este singura solutie pentru aparitia debutantilor in competitie. Cel putin pana trece criza…

Iata si un material video care prezinta cel mai importante momente din cariera lui Alguersuari. Avand in vedere ca vorbim despre un pusti de 19 ani, nu trebuie sa ne mire ca imaginile abunda de karturi.

PS: Materialul include cursele la care a participat Jaime pana la inceputul sezonului 2008.

10 motive sa ratezi calificarea in Q3

Baietii de la Toro Rosso sunt printre cei mai amuzanti din Formula 1. Stiu, Sebastien Bourdais sigur m-ar contrazice daca ar citi acest post, dar eu vorbesc din perspectiva fanilor.

Dupa ce au obtinut locurile 17 si 20 pe grila de start de la Nurburgring, Toro Rosso a prezentat un fel de decalog al motivelor pentru care NU este bine sa ajungi in Q3, ultima parte a califcarilor.

Iata textul integral:

Priveste intotdeauna partea frumoasa a vietii sau 10 motive pentru care nu este bine sa ajungi in Q3:

1. Poti sa te uiti la spectaculoasa sesiune Q3, relaxandu-te cu o bautura rece in motorhome

2. Nu trebuie sa te deranjezi sa mergi la plictisitoarea conferinta de presa a primilor trei clasati

3. In Formula 1 totul se rezuma la reducerea costurilor, astfel ca tocmai ai salvat o avere in termeni de combustibil si pneuri

4. Nu trebuie sa-ti inalti capul atat de sus pentru a vedea stingerea luminilor la startul cursei. De fapt, nici nu trebuie sa vezi luminile: pleaca atunci cand pornesc si monoposturile din fata

5. Mecanicii si inginerii tai au timp pentru un pranz inainte de sedinta

6. Temperatura motorului tau ramane scazuta pe grila pentru ca nu trebuie sa astepti la nesfarsit ca celelalte monoposturi sa se alinieze la start

7. Pe grila de start nu ai nevoie de bariere in jurul monopostului tau

8. Nu trebuie sa dai mana cu premierul pe grila de start cand tu vrei sa te duci la toaleta

9. Este o scuza perfecta pentru a nu avea o evolutie buna in cursa, intrucat depasirile sunt imposibile

10. Mecanicii pot vorbi cu fetele de pe grila de start fara ca sotiile sau prietenele sa ii vada la TV.

Probabil ca cel mai trist comunicat de presa al celor de la Toro Rosos va fi acela in care vor anunta concedierea lui Sebastien Bourdais.