Strategia Ferrari

Plecarea lui Stefano Domenicali de la Ferrari nu a reprezentat o surpriză în contextul în care echipa italiană nu reuşeşte nici după introducerea noului regulament să lupte cu regularitate pentru victorii.
Chiar dacă poziţia oficială a Scuderiei Ferrari este că Domenicali şi-a dat demisia, realitatea nu este greu de ghicit: italianul a fost, de fapt, concediat, iar presa internaţională susţine că Fernando Alonso a fost cel care a pus presiune pe Luca di Montezemolo să iniţieze o schimbare în această direcţie.
Surprinzătoare a fost însă decizia de numire a lui Marco Mattiaci în locul lui Domenicali, şi asta pentru că acesta nu are niciun fel de experienţă în Formula 1. Mattiaci este foarte apreciat în cadrul companiei, însă CV-ul sau nu este de natură să impresioneze un fan al Formulei 1: CEO al diviziei Ferrari din regiunea Asia-Pacific intre 2006-2009 şi CEO al Ferrari America de Nord din 2010 şi până luni.
Este adevărat, Mattiacci are de partea sa un avantaj interesant: cunoaşte foarete bine modul în care funcţionează Ferrari şi va avea libertatea de a efectua anumite schimbări în structura organizaţională care, poate, nu ar fi putut fi realizate de un şef de echipă adus din afara grupului.
Totuşi, lipsa sa de experienţă în Formula 1 ar putea avea o influenţă negativă, întrucât vor exista anumite momente în care va fi bulversat de politicile şi intrigile din paddock. Tocmai de aceea, numirea lui Mattiaci este văzută mai degrabă ca un interimat până la sosirea adevăratului succesor al lui Domenicali.
Opţiuni există, cea mai evidentă fiind, desigur, Ross Brawn, liber după plecarea de la Mercedes la sfârşitul anului trecut. Ar putea fi luată în calcul inclusiv opţiunea Bob Bell, care şi-a câştigat o bună reputaţie la Renault pe vremea când Alonso câştiga titluri pentru francezi. De altfel, nu este exclus ca Bell să fie propus la Ferrari chiar de dublul campion mondial, într-o manieră similară cu cea în care l-a adus pe directorul tehnic James Allison.
Nu în ultimul rând, merită să recarcam că, exceptând McLaren, toate echipele de top ale Formulei 1 au şefi cu experienţă în motorsport: La Mercedes, Paddy Lowe este unul dintre cei mai respectaţi ingineri. La Red Bull, Christian Horner a fost pilot şi manager în Formula 3000. La Williams, Frank Williams nu mai are nevoie de nicio prezentare. Toate aceste lucruri sugerează că Ferrari ar trebui să-şi îndrepte atenţia spre un şef cu experienţă în motorsport, dacă nu vrea ca Mattiacci să devină un al doilea Domenicali, care înainte de acest job lucrase în departamentul de resurse umane al companiei.

Plecarea lui Stefano Domenicali de la Ferrari nu a reprezentat o surpriză în contextul în care echipa italiană nu reuşeşte nici după introducerea noului regulament să lupte cu regularitate pentru victorii.

Chiar dacă poziţia oficială a Scuderiei Ferrari este că Domenicali şi-a dat demisia, realitatea nu este greu de ghicit: italianul a fost, de fapt, concediat, iar presa internaţională susţine că Fernando Alonso a fost cel care a pus presiune pe Luca di Montezemolo să iniţieze o schimbare în această direcţie.

Surprinzătoare a fost însă decizia de numire a lui Marco Mattiaci în locul lui Domenicali, şi asta pentru că acesta nu are niciun fel de experienţă în Formula 1. Mattiaci este foarte apreciat în cadrul companiei, însă CV-ul sau nu este de natură să impresioneze un fan al Formulei 1: CEO al diviziei Ferrari din regiunea Asia-Pacific intre 2006-2009 şi CEO al Ferrari America de Nord din 2010 şi până luni.

Este adevărat, Mattiacci are de partea sa un avantaj interesant: cunoaşte foarete bine modul în care funcţionează Ferrari şi va avea libertatea de a efectua anumite schimbări în structura organizaţională care, poate, nu ar fi putut fi realizate de un şef de echipă adus din afara grupului.

Totuşi, lipsa sa de experienţă în Formula 1 ar putea avea o influenţă negativă, întrucât vor exista anumite momente în care va fi bulversat de politicile şi intrigile din paddock. Tocmai de aceea, numirea lui Mattiaci este văzută mai degrabă ca un interimat până la sosirea adevăratului succesor al lui Domenicali.

Opţiuni există, cea mai evidentă fiind, desigur, Ross Brawn, liber după plecarea de la Mercedes la sfârşitul anului trecut. Ar putea fi luată în calcul inclusiv opţiunea Bob Bell, care şi-a câştigat o bună reputaţie la Renault pe vremea când Alonso câştiga titluri pentru francezi. De altfel, nu este exclus ca Bell să fie propus la Ferrari chiar de dublul campion mondial, într-o manieră similară cu cea în care l-a adus pe directorul tehnic James Allison.

Nu în ultimul rând, merită să recarcam că, exceptând McLaren, toate echipele de top ale Formulei 1 au şefi cu experienţă în motorsport: La Mercedes, Paddy Lowe este unul dintre cei mai respectaţi ingineri. La Red Bull, Christian Horner a fost pilot şi manager în Formula 3000. La Williams, Frank Williams nu mai are nevoie de nicio prezentare.

Toate aceste lucruri sugerează că Ferrari ar trebui să-şi îndrepte atenţia spre un şef cu experienţă în motorsport, dacă nu vrea ca Mattiacci să devină un al doilea Domenicali, care înainte de acest job lucrase în departamentul de resurse umane al companiei.

Cum a devenit Bahrain o cursă spectaculoasă?

Marele Premiu al statului Bahrain a depăşit toate aşteptările din punct de vedere al spectacolului, iar echipele şi fanii susţin că acest reviriment brusc se datorează noului regulament tehnic, în special a introducerii motoarelor turbo V6 de 1.6 litri.
În plus, Luca di Montezemolo, preşedintele Ferrari, a fost ridiculizat pentru declaraţiile sale potrivit cărora piloţii de Formula 1 au devenit simpli şoferi de taxi pentru că trebuie să economisească carburant în timpul curselor.
Realitatea este, însă, un pic alta, întrucât configuraţia celor trei circuite pe care au avut loc curse de Formula 1 în acest debit de sezon este diferită.
În acest sezon, înaintea fiecărui Mare Premiu, Renault furnizează câteva date tehnice interesante cu privire la cât de solicitant este circuitul respectiv pentru fiecare componentă a noilor unităţi de propulsie, folosind o scară de la 1 la 5. În cazul consumului de carburant, circuitele de la Melbourne şi Sepang au intrat în categoria 5, iar circuitul din Bahrain la categoria 2.
Cu alte cuvinte, noile motoare au un consum de carburant foarte ridicat pe circuitele din Australia şi Malaysia, în timp ce în Bahrain acesta este semnificativ mai mic. Acesta este, de fapt, motivul pentru care, în timpul cursei din Bahrain, nu a existat nici măcar o indicaţie de la boxe pentru a reduce consumul de carburant. Pur şi simplu nu era nevoie, cele 100 de kilograme fiind mai mult decât suficiente.
Sunt convins că spectacolul din Bahrain a fost generat de mai mulţi factori, însă consumul redus de carburant a fost cu siguranţă unul dintre aceştia. Rămâne de văzut dacă în următoarele curse vor avea parte de o doză similară de spectacol sau dacă nu cumva vom ajunge din nou la vorbele lui Montezemolo. În fond, în Formula 1, taximetriştii sunt buni doar la finalul curselor, pentru a-i conduce la boxe pe piloţii care au abandonat pe final.

Marele Premiu al statului Bahrain a depăşit toate aşteptările din punct de vedere al spectacolului, iar echipele şi fanii susţin că acest reviriment brusc se datorează noului regulament tehnic, în special a introducerii motoarelor turbo V6 de 1.6 litri.

În plus, Luca di Montezemolo, preşedintele Ferrari, a fost ridiculizat pentru declaraţiile sale potrivit cărora piloţii de Formula 1 au devenit simpli şoferi de taxi pentru că trebuie să economisească carburant în timpul curselor.

Realitatea este, însă, un pic alta, întrucât configuraţia celor trei circuite pe care au avut loc curse de Formula 1 în acest debit de sezon este diferită.

În acest sezon, înaintea fiecărui Mare Premiu, Renault furnizează câteva date tehnice interesante cu privire la cât de solicitant este circuitul respectiv pentru fiecare componentă a noilor unităţi de propulsie, folosind o scară de la 1 la 5. În cazul consumului de carburant, circuitele de la Melbourne şi Sepang au intrat în categoria 5, iar circuitul din Bahrain la categoria 2.

Cu alte cuvinte, noile motoare au un consum de carburant foarte ridicat pe circuitele din Australia şi Malaysia, în timp ce în Bahrain acesta este semnificativ mai mic. Acesta este, de fapt, motivul pentru care, în timpul cursei din Bahrain, nu a existat nici măcar o indicaţie de la boxe pentru a reduce consumul de carburant. Pur şi simplu nu era nevoie, cele 100 de kilograme fiind mai mult decât suficiente.

Sunt convins că spectacolul din Bahrain a fost generat de mai mulţi factori, însă consumul redus de carburant a fost cu siguranţă unul dintre aceştia. Rămâne de văzut dacă în următoarele curse vor avea parte de o doză similară de spectacol sau dacă nu cumva vom ajunge din nou la vorbele lui Montezemolo. În fond, în Formula 1, taximetriştii sunt buni doar la finalul curselor, pentru a-i conduce la boxe pe piloţii care au abandonat pe final.

5 comentarii

Etichete:

Ghinionistul Ricciardo

Când Red Bull Racing l-a preferat pe Daniel Ricciardo în locul lui Kimi Raikkonen drept înlocuitor pentru Mark Webber, concluzia a fost clară: Sebastian Vettel trebuie protejat în echipă, iar australianul este omul potrivit la locul potrivit. Considerat suficient de competitiv pentru a câştiga puncte importante pentru echipă în clasamentul constructorilor, Ricciardo nu era văzut ca fiind capabil să lupte de la egal la egal cu Vettel.
În acest context, evoluţiile sale din Australia şi Malaysia au impresionat. Chiar dacă a fost depăşit la start de Nico Rosberg, Ricciardo şi-a păstrat locul doi obţinut pe grila de start şi nu a comis nicio greşeală, în ciuda unor firave ameninţări venite pe final din partea lui Kevin Magnussen. Locul doi, echivalentul a 18 puncte.
Două săptămâni mai târziu, australianul a recidivat printr-un loc cinci în calificări, dar mai ales printr-un start excelent, când i-a depăşit pe Fernando Alonso şi Vettel. Este adevărat, Vettel l-a devansat câteva tururi mai târziu, dar australianul a luptat pentru locul patru şi, la ieşirea de la boxe de după primul schimb de pneuri, a reuşit să-i ţină piept lui Alonso într-o manieră spectaculoasă. Locul patru era în buzunarul său şi echivala cu alte 12 puncte.
Cu 30 de puncte în primele două curse, Ricciardo ar fi trebuit să ocupe în prezent locul doi în clasamentul general, în spatele lui Nico Rosberg.
Şi totuşi, Ricciardo nu apare în clasamentul general, şi asta fără să aibă vreo vină. În Australia a fost exclus după ce Red Bull nu a respectat regulamentul tehnic, iar în Malaysia coşmarul a început din cauza unei erori la ultimul schimb de pneuri. Colac peste pupăză, Ricciardo va fi penalizat cu 10 poziţii pe grila de start din Bahrain, astfel că şansele la un rezultat bun în a treia cursă a sezonului sunt mult diminuate.
Un început de sezon nefericit pentru un pilot care, altfel, a reuşit să surprindă plăcut prin prestaţiile sale. Ceea ce nu e deloc uşor în contextul numeroaselor probleme pe care le-a avut Red Bull în testele de iarnă, a dominaţiei celor de la Mercedes şi a provocărilor generate de noul regulament tehnic.

Când Red Bull Racing l-a preferat pe Daniel Ricciardo în locul lui Kimi Raikkonen drept înlocuitor pentru Mark Webber, concluzia a fost clară: Sebastian Vettel trebuie protejat în echipă, iar australianul este omul potrivit la locul potrivit. Considerat suficient de competitiv pentru a câştiga puncte importante pentru echipă în clasamentul constructorilor, Ricciardo nu era văzut ca fiind capabil să lupte de la egal la egal cu Vettel.

În acest context, evoluţiile sale din Australia şi Malaysia au impresionat. Chiar dacă la Melbourne a fost depăşit la start de Nico Rosberg, Ricciardo şi-a păstrat locul doi obţinut pe grila de start şi nu a comis nicio greşeală, în ciuda unor firave ameninţări venite pe final din partea lui Kevin Magnussen. Locul doi, echivalentul a 18 puncte.

Două săptămâni mai târziu, la Sepang, australianul a recidivat printr-un loc cinci în calificări, dar mai ales printr-un start excelent, când i-a depăşit pe Fernando Alonso şi Vettel. Este adevărat, Vettel l-a devansat câteva tururi mai târziu, dar australianul a luptat pentru locul patru şi, la ieşirea de la boxe de după primul schimb de pneuri, a reuşit să-i ţină piept lui Alonso într-o manieră spectaculoasă. Locul patru era în buzunarul său şi echivala cu alte 12 puncte.

Cu 30 de puncte în primele două curse, Ricciardo ar fi trebuit să ocupe în prezent locul doi în clasamentul general, în spatele lui Nico Rosberg.

Şi totuşi, Ricciardo nu apare în clasamentul general, şi asta fără să aibă vreo vină. În Australia a fost exclus după ce Red Bull nu a respectat regulamentul tehnic, iar în Malaysia coşmarul a început din cauza unei erori la ultimul schimb de pneuri. Colac peste pupăză, Ricciardo va fi penalizat cu 10 poziţii pe grila de start din Bahrain, astfel că şansele la un rezultat bun în a treia cursă a sezonului sunt mult diminuate.

Un început de sezon nefericit pentru un pilot care, altfel, a reuşit să surprindă plăcut prin prestaţiile sale. Ceea ce nu e deloc uşor în contextul numeroaselor probleme pe care le-a avut Red Bull în testele de iarnă, a dominaţiei celor de la Mercedes şi a provocărilor generate de noul regulament tehnic.

7 zile în tunelul de vânt al lui Sauber

Nu cred că greşesc prea mult dacă spun că Sauber este echipa care produce cele mai utile clipuri video despre Formula 1.
Ultima “ispravă” de acest gen este realizarea unui clip de circa trei minute în care este prezentată activitatea inginerilor din tunelul de vânt al echipei de pe parcursul unei întregi săptămâni.
Departe de a fi spectaculoasă, munca inginerilor şi mecanicilor este una preponderent repetitivă: monopostul la scara 60% primeşte diverse componente care sunt evaluate din punct de vedere al performanţelor pentru a alege cele mai potrivite update-uri pentru următoarea cursă.
Evident, Sauber nu a oferit informaţii confidenţiale care ar putea fi adoptate de rivali, însă chiar şi aşa clipul de mai jos prezintă o faţă mai puţin cunoscută publicului larg despre ceea ce se întâmplă între curse.
Iar dacă eşti curios să afli mai multe detalii despre tehnologia din spatele unui tunel de vânt, te invit să citeşti un articol care a dezbătut pe larg acest subiect.

Nu cred că greşesc prea mult dacă spun că Sauber este echipa care produce cele mai utile clipuri video despre Formula 1.

Ultima “ispravă” de acest gen este realizarea unui clip de circa trei minute în care este prezentată activitatea inginerilor din tunelul de vânt al echipei de pe parcursul unei întregi săptămâni.

Departe de a fi spectaculoasă, munca inginerilor şi mecanicilor este una preponderent repetitivă: monopostul la scara 60% primeşte diverse componente care sunt evaluate din punct de vedere al performanţelor pentru a alege cele mai potrivite update-uri pentru următoarea cursă.

Evident, Sauber nu a oferit informaţii confidenţiale care ar putea fi adoptate de rivali, însă chiar şi aşa clipul de mai jos prezintă o faţă mai puţin cunoscută publicului larg despre ceea ce se întâmplă între curse.

Iar dacă eşti curios să afli mai multe detalii despre tehnologia din spatele unui tunel de vânt, te invit să citeşti un articol care a dezbătut pe larg acest subiect.

Un comentariu

Etichete:

Noile motoare V6 turbo din Formula 1, un rău necesar

“Trec doar câteva secunde şi încep să aud un zumzet. Mă uit în partea dreaptă, spre intrarea pe linia de start-sosire, şi îl văd venind ca un robot imperturbabil pe nimeni altul decât Michael Schumacher. Îmi este imposibil să descriu în cuvinte sunetul incredibil al unui monopost de Formula 1. Este, fără îndoială, acel ceva care trebuie ascultat şi simţit pentru a fi înţeles, acel ceva care defineşte Formula 1 şi care o face atât de atrăgătoare pentru fani”.
Aşa suna o mică parte din reportajul realizat de mine la calificările pentru Marele Premiu al Ungariei din 2012, pe care le-am urmărit din tribună principală a circuitului de la Hungaroring.
Doi ani mai târziu, aproape nimic din ceea ce am scris atunci nu mai este valabil. Noile motoare turbo V6 de 1.6 litri au un sunet plăcut, dar acesta este mai slab calitativ decât cel generat de puternicele unităţi V8 de 2.4 litri, iar clipul de mai jos reprezintă cea mai bună dovadă în acest sens:

Pentru mine, sunetul motoarelor este un aspect important al Formulei 1. Nu aş renunţa la urmărirea unei curse de Formula 1 din cauza sunetului noilor motoare, dar probabil că există mulţi fani care ajung în tribune în special pentru asta.

Adevărul este însă că, oricât de mult îmi plăcea sunetul motoarelor V8 de 2.4 litri, trebuie să recunosc că Formula 1 nu prea a avut de ales. Nu neapărat pentru că Formula 1 trebuie să fie un sport cât mai “verde”, ci pentru că altfel ar fi riscat să rămână fără unul dintre cei mai importanţi motorişti.
Puţini ştiu că Renault a vrut să se retragă complet din Formula 1 la sfârşitul sezonului 2009 după ruşinea reprezentată de scandalul Crashgate. În cele din urmă, şi-a retras doar sprijinul pentru echipa de la Enstone, transformată ulterior în Lotus, şi şi-a păstrat statutul de furnizor de motoare. Negocierile au fost însă dure: Renault a bătut cu pumnul în masă şi a spus răspicat că rămâne furnizor de motoare în Formula 1 doar dacă motoarele V8 de 2.4 litri sunt înlocuite cu unele mai “prietenoase” cu mediul înconjurător, mai apropiate de cele regăsite pe maşinile de serie ale francezilor.
Soluţia propusă a fost trecerea la motoare turbo V4, moment în care a venit rândul celor de la Ferrari să bată cu pumnul în masă pentru că, în mod oarecum ironic, italienii nu dezvolta niciun motor V4 pentru maşinile de serie (în fine, termenul “maşini de serie” este un pic forţat în cazul Scuderiei). În cele din urmă s-a ajuns la un compromis prin care Formula 1 a trecut la motoare turbo V6 de 1.6 litri.
Cert este că, dacă rămânea la motoare V8 de 2.4 litri, Formula 1 ar fi pierdut constructorul Renault, iar Honda nu ar mai fi revenit în competiţie în 2015. Cum sună Formula 1 cu motoare V8 de 2.4 litri furnizate doar de Ferrari şi Mercedes şi cu un Cosworth făcând figuraţie? Cu siguranţă mult mai rău decât sună Formula 1 cu motoare V6 turbo de 1.6 litri furnizate de Ferrari, Mercedes, Renault şi Honda.

“Trec doar câteva secunde şi încep să aud un zumzet. Mă uit în partea dreaptă, spre intrarea pe linia de start-sosire, şi îl văd venind ca un robot imperturbabil pe nimeni altul decât Michael Schumacher. Îmi este imposibil să descriu în cuvinte sunetul incredibil al unui monopost de Formula 1. Este, fără îndoială, acel ceva care trebuie ascultat şi simţit pentru a fi înţeles, acel ceva care defineşte Formula 1 şi care o face atât de atrăgătoare pentru fani”.

Aşa suna o mică parte din reportajul realizat de mine la calificările pentru Marele Premiu al Ungariei din 2012, pe care le-am urmărit din tribună principală a circuitului de la Hungaroring.

Doi ani mai târziu, aproape nimic din ceea ce am scris atunci nu mai este valabil. Noile motoare turbo V6 de 1.6 litri au un sunet plăcut, dar acesta este mai slab calitativ decât cel generat de puternicele unităţi V8 de 2.4 litri, iar clipul de mai jos reprezintă cea mai bună dovadă în acest sens:

Pentru mine, sunetul motoarelor este un aspect important al Formulei 1. Nu aş renunţa la urmărirea unei curse de Formula 1 din cauza sunetului noilor motoare, dar probabil că există mulţi fani care ajung în tribune în special pentru asta.

Adevărul este însă că, oricât de mult îmi plăcea sunetul motoarelor V8 de 2.4 litri, trebuie să recunosc că Formula 1 nu prea a avut de ales. Nu neapărat pentru că Formula 1 trebuie să fie un sport cât mai “verde”, ci pentru că altfel ar fi riscat să rămână fără unul dintre cei mai importanţi motorişti.

Puţini ştiu că Renault a vrut să se retragă complet din Formula 1 la sfârşitul sezonului 2009 după ruşinea reprezentată de scandalul Crashgate. În cele din urmă, şi-a retras doar sprijinul pentru echipa de la Enstone, transformată ulterior în Lotus, şi şi-a păstrat statutul de furnizor de motoare. Negocierile au fost însă dure: Renault a bătut cu pumnul în masă şi a spus răspicat că rămâne furnizor de motoare în Formula 1 doar dacă motoarele V8 de 2.4 litri sunt înlocuite cu unele mai “prietenoase” cu mediul înconjurător, mai apropiate de cele regăsite pe maşinile de serie ale francezilor.

Soluţia propusă a fost trecerea la motoare turbo V4, moment în care a venit rândul celor de la Ferrari să bată cu pumnul în masă pentru că, în mod oarecum ironic, italienii nu dezvolta niciun motor V4 pentru maşinile de serie (în fine, termenul “maşini de serie” este un pic forţat în cazul Scuderiei). În cele din urmă s-a ajuns la un compromis prin care Formula 1 a trecut la motoare turbo V6 de 1.6 litri.

Cert este că, dacă rămânea la motoare V8 de 2.4 litri, Formula 1 ar fi pierdut constructorul Renault, iar Honda nu ar mai fi revenit în competiţie în 2015. Cum sună Formula 1 cu motoare V8 de 2.4 litri furnizate doar de Ferrari şi Mercedes şi cu un Cosworth făcând figuraţie? Cu siguranţă mult mai rău decât sună Formula 1 cu motoare V6 turbo de 1.6 litri furnizate de Ferrari, Mercedes, Renault şi Honda.

Pneurile de calificări revin în Formula 1

Într-un sezon în care dublarea numărului de puncte acordate pentru ultima cursă reprezintă una dintre cele mai proaste decizii luate în Formula 1 în ultimii ani, iată că avem parte şi de o veste bună: regulamentul pentru calificări a fost modificat un pic prin părţile esenţiale.
Cea mai importantă noutate este, fără îndoială, faptul că piloţii care ajung în ultima parte a calificărilor vor avea la dispoziţie un set suplimentar de pneuri (logica spune că va fi vorba despre compoziţia mai moale). Altfel spus, pneurile de calificări au revenit în Formula 1!
Acest lucru se va traduce printr-o luptă mai animată pentru pole position, pentru că niciunul dintre piloţii care ajung în Q3 nu va mai avea motiv să rămână în garaj sau să parcurgă doar un tur de pregătire.
Pe de altă parte, aproape nimeni nu a remarcat faptul că a doua parte a calificărilor ar putea avea un nou suflu. Întrucât piloţii care ajung în Q3 vor lua startul în cursă cu cauciucurile cu care au stabilit cel mai bun timp în Q2, este foarte posibil ca piloţii de top să abordeze a doua parte a calificărilor într-o manieră semnificativ mai prudentă. Cu alte cuvinte, aceştia vor încerca să efectueze un singur tur cronometrat, suficient de bun pentru a permite accesul în Q3.
Partea bună este însă ca acest lucru va permite piloţilor de la jumătatea plutonului să se lupte mai intens pentru prezenţa în Q2.
Prin urmare, există toate premisele pentru ca sesiunile de calificări să fie mai antrenamente în sezonul 2014.

Într-un sezon în care dublarea numărului de puncte acordate pentru ultima cursă reprezintă una dintre cele mai proaste decizii luate în Formula 1 în ultimii ani, iată că avem parte şi de o veste bună: regulamentul pentru calificări a fost modificat un pic prin părţile esenţiale.

Cea mai importantă noutate este, fără îndoială, faptul că piloţii care ajung în ultima parte a calificărilor vor avea la dispoziţie un set suplimentar de pneuri (logica spune că va fi vorba despre compoziţia mai moale). Altfel spus, pneurile de calificări au revenit în Formula 1!

Acest lucru se va traduce printr-o luptă mai animată pentru pole position, pentru că niciunul dintre piloţii care ajung în Q3 nu va mai avea motiv să rămână în garaj sau să parcurgă doar un tur de pregătire.

Pe de altă parte, aproape nimeni nu a remarcat faptul că a doua parte a calificărilor ar putea avea un nou suflu. Întrucât piloţii care ajung în Q3 vor lua startul în cursă cu cauciucurile cu care au stabilit cel mai bun timp în Q2, este foarte posibil ca piloţii de top să abordeze a doua parte a calificărilor într-o manieră semnificativ mai prudentă. Cu alte cuvinte, aceştia vor încerca să efectueze un singur tur cronometrat, suficient de bun pentru a permite accesul în Q3.

Partea bună este însă ca acest lucru va permite piloţilor de la jumătatea plutonului să se lupte mai intens pentru prezenţa în Q2.

Prin urmare, există toate premisele pentru ca sesiunile de calificări să fie mai antrenamente în sezonul 2014.

Accidente pe zăpadă

Combinaţia dintre maşini de raliuri şi zăpadă generează unele dintre cele mai spectaculoase accidente din lumea Campionatului Mondial de Raliuri.
Aşa s-a întâmplat şi în cazul Raliului Suediei, care a oferit numeroase momente în care piloţi de referinţă au pierdut controlul volanului şi au aruncat zăpada de pe drumuri la zeci de metri în jurul lor.
Mai jos aveţi doar o slectie a câtorva dintre accidentele de referinţă petrecute în cea de-a doua etapă pe zăpada din WRC şi practic singura care se desfăşoară permanent pe zăpadă.

Combinaţia dintre maşini de raliuri şi zăpadă generează unele dintre cele mai spectaculoase accidente din lumea Campionatului Mondial de Raliuri.

Aşa s-a întâmplat şi în cazul Raliului Suediei, care a oferit numeroase momente în care piloţi de referinţă au pierdut controlul volanului şi au aruncat zăpada de pe drumuri la zeci de metri în jurul lor.

Mai jos aveţi doar o slectie a câtorva dintre accidentele de referinţă petrecute în cea de-a doua etapă pe zăpada din WRC şi practic singura care se desfăşoară permanent pe zăpadă.

Un Ferrari F60 pe străzile din Africa de Sud

Care este cea mai bună metodă de a promova un nou tip de combustibil Shell în Africa de Sud?

Ferrari are un răspuns simplu la această provocare: îl trimite pe pilotul de teste Marc Gene să facă o demonstraţie pe străzile din capitala Johannesburg cu Ferrari F60, monopostul cu care echipa a concurat în sezonul 2009 al Formulei 1.

Evenimentul a avut loc pe străzile din jurul stadionului care a găzduit finala Campionatului Mondial de Fotbal din 2010.

2 comentarii

Etichete:

Ironii fine la adresa lui Bernie

Lewis Hamilton şi Nico Rosberg au filmat recent un clip inedit pentru Mercedes, în care mimează surprinderea cu privire la introducerea noilor motoare turbo V6 de 1.6 litri, a sistemului ERS sau a sistemului de penalizări pentru piloţi.
Trecând peste faptul că Rosberg ar avea semnificativ mai multe şanse ca Hamilton să devină un bun actor, germanul reuşeşte să-i adreseze o ironie lui Bernie Ecclestone. Nu vreau să stric surpriza, aşa că vă invit să urmăriţi clipul:

Lewis Hamilton şi Nico Rosberg au filmat recent un clip inedit pentru Mercedes, în care mimează surprinderea cu privire la introducerea noilor motoare turbo V6 de 1.6 litri, a sistemului ERS sau a sistemului de penalizări pentru piloţi.

Trecând peste faptul că Rosberg ar avea semnificativ mai multe şanse ca Hamilton să devină un bun actor, germanul reuşeşte să-i adreseze o ironie lui Bernie Ecclestone. Nu vreau să stric surpriza, aşa că vă invit să urmăriţi clipul:

Modelul pay-TV pentru Formula 1 prinde contur

Aproape că nu există zi în care să nu fim întrebaţi ce televiziune va transmite cursele de Formula 1 în România în sezonul 2014, însă din păcate până în prezent nu putem oferi un răspuns concret.
Pentru prima oară în ultimii ani, există un puternic sentiment de incertitudine după ce agenţia media MP&Silva a preluat drepturile TV pentru perioada 2014-2019 şi nu este exclus să avem parte de o surpriză neplăcută, şi anume sezonul 2014 să înceapă fără ca vreo televiziune să cumpere drepturile TV de la acest intermediar.
Incertitudinea actuală m-a determinat să mă interesez cum stau lucrurile în celelalte ţări europene, iar concluzia este una singură: Europa se îndreaptă puternic spre modelul pay-TV, cel în care drepturile TV sunt cumpărate pe sume foarte mari de bani de o televiziune care ulterior recuperează banii de la telespectatori prin plata unei taxe lunare.
Acest model este mai popular decât am putea crede la prima vedere. În prezent, în Europa există doar şapte tari în care cursele de Formula 1 sunt transmise exclusiv gratuit, şi anume: Belgia, Cehia, Ungaria, Slovenia, Spania, Elveţia şi Ucraina. În plus, există alte 10 ţări în care cursele sunt transmise atât de un post gratuit, cât şi de un post pay-TV: Albania, Germania, Grecia, Italia, Macedonia, Olanda, Polonia, Rusia, Slovacia şi Marea Britanie. În plus, în astfel de cazuri, unele televiziuni gratuite transmit doar câteva curse (BBC 9-10 curse în Marea Britanie, Veronica doar 3 curse în Olanda). Celelalte ţări europene au ales deja exclusiv sistemul pay-TV.
Concluzii? Creşterea preţului solicitat de Bernie Ecclestone pentru drepturile TV a îndepărtat televiziunile gratuite şi a atras ca un magnet televiziunile pay-TV. Partea bună este că aceste televiziuni pay-TV oferă, în unele cazuri, transmisiuni de o calitate semnificativ mai bună decât cele gratuite. Partea proastă este că Formula 1 ajunge la mai puţini fani, iar cazul celor mai elocvent este Franţa: într-un singur an, audienţa a scăzut de la 26 la 10 milioane de fani după trecerea la pay-TV.
Este, probabil, traiectoria spre care se îndreaptă, în cazul cel mai bun, şi România. Faptul că până în prezent nicio televiziune nu a cumpărat drepturile TV nu înseamnă decât un singur lucru: preţul cerut de MP&Silva este foarte mare raportat la audienţa F1 în ţara noastră. România este însă o piaţă mult prea mică (din punct de vedere al numărului de fani) şi mult prea sensibilă la preţ (oamenii sunt obişnuiţi să primească totul gratis) pentru ca o televiziune pay-TV să aibă succes. Este, dacă vreţi, un cerc vicios din care s-ar putea să nu ieşim prea curând. Ceea ce înseamnă că, cu fiecare zi care trece, şansele să vedem F1 la TV pe un post românesc de televiziune scad vertiginos.
PS: DigiSport a cumpărat recent drepturile TV pentru IndyCar, care se adaugă la DTM. Este încă un semnal că postul deţinut de RCS&RDS vrea să aibă un portofoliu cu competiţii de motorsport cât mai variat pentru situaţia din ce în ce mai posibilă de a nu cumpăra F1.

Aproape că nu există zi în care să nu fim întrebaţi ce televiziune va transmite cursele de Formula 1 în România în sezonul 2014, însă din păcate până în prezent nu putem oferi un răspuns concret.

Pentru prima oară în ultimii ani, există un puternic sentiment de incertitudine după ce agenţia media MP&Silva a preluat drepturile TV pentru perioada 2014-2019 şi nu este exclus să avem parte de o surpriză neplăcută, şi anume sezonul 2014 să înceapă fără ca vreo televiziune să cumpere drepturile TV de la acest intermediar.

Incertitudinea actuală m-a determinat să mă interesez cum stau lucrurile în celelalte ţări europene, iar concluzia este una singură: Europa se îndreaptă puternic spre modelul pay-TV, cel în care drepturile TV sunt cumpărate pe sume foarte mari de bani de o televiziune care ulterior recuperează banii de la telespectatori prin plata unei taxe lunare.

Acest model este mai popular decât am putea crede la prima vedere. În prezent, în Europa există doar şapte tari în care cursele de Formula 1 sunt transmise exclusiv gratuit, şi anume: Belgia, Cehia, Ungaria, Slovenia, Spania, Elveţia şi Ucraina. În plus, există alte 10 ţări în care cursele sunt transmise atât de un post gratuit, cât şi de un post pay-TV: Albania, Germania, Grecia, Italia, Macedonia, Olanda, Polonia, Rusia, Slovacia şi Marea Britanie. În plus, în astfel de cazuri, unele televiziuni gratuite transmit doar câteva curse (BBC 9-10 curse în Marea Britanie, Veronica doar 3 curse în Olanda). Celelalte ţări europene au ales deja exclusiv sistemul pay-TV.

Concluzii? Creşterea preţului solicitat de Bernie Ecclestone pentru drepturile TV a îndepărtat televiziunile gratuite şi a atras ca un magnet televiziunile pay-TV. Partea bună este că aceste televiziuni pay-TV oferă, în unele cazuri, transmisiuni de o calitate semnificativ mai bună decât cele gratuite. Partea proastă este că Formula 1 ajunge la mai puţini fani, iar cazul celor mai elocvent este Franţa: într-un singur an, audienţa a scăzut de la 26 la 10 milioane de fani după trecerea la pay-TV.

Este, probabil, traiectoria spre care se îndreaptă, în cazul cel mai bun, şi România. Faptul că până în prezent nicio televiziune nu a cumpărat drepturile TV nu înseamnă decât un singur lucru: preţul cerut de MP&Silva este foarte mare raportat la audienţa F1 în ţara noastră. România este însă o piaţă mult prea mică (din punct de vedere al numărului de fani) şi mult prea sensibilă la preţ (oamenii sunt obişnuiţi să primească totul gratis) pentru ca o televiziune pay-TV să aibă succes. Este, dacă vreţi, un cerc vicios din care s-ar putea să nu ieşim prea curând. Ceea ce înseamnă că, cu fiecare zi care trece, şansele să vedem F1 la TV pe un post românesc de televiziune scad vertiginos.

PS 1: Poziţia oficială a postului DigiSport în privinţa preluării drepturilor TV pentru Formula 1 în 2014 este “nu ştim nimic”.

PS 2: DigiSport a cumpărat recent drepturile TV pentru IndyCar, care se adaugă la DTM. Este încă un semnal că postul deţinut de RCS&RDS vrea să aibă un portofoliu cu competiţii de motorsport cât mai variat pentru situaţia din ce în ce mai posibilă de a nu cumpăra F1.