Verstappen: un debut precoce în Formula 1

În mod tradiţional, vara este cunoscută în Formula 1 drept “silly season”, întrucât, în absenţa curselor, presa internaţională lansează tot felul de zvonuri despre transferuri spectaculoase.
Surpriza verii 2014 nu este însă o potenţială revenire a lui Fernando Alonso la McLaren sau o plecare a lui Sebastian Vettel de la Red Bull Racing, ci o confirmare oficială a unui pilot fără nume în afara motorsportului la echipa care ocupă doar locul şapte în clasament: Max Verstappen la Toro Rosso.
În martie 2015, atunci când va lua startul în primul său Mare Premiu de Formula 1, Verstappen va avea doar 17 ani şi cinci luni, astfel că va bate cu doi ani recordul stabilit de Jaime Alguersuari pentru cel mai tânăr pilot din istoria competiţiei.
Tinereţea sa şi faptul că până anul trecut a concurat doar în karting trezesc numeroase semne de întrebare cu privire la şansele de a face faţă unui mediu dificil. Formula 3 Europa, competiţia în care concurează olandezul în acest an, nu are niciun termen de comparaţie cu Formula 1. Vorbim despre o serie suport pentru competiţiile de turisme DTM şi WTCC, iar de aici apare dezavantajul că nu este într-un mediu familiar Marelui Circ, aşa cum se întâmplă cu piloţii căliţi în GP2 sau GP3.
Pasul de la karturile cu care a concurat până în 2013 la monoposturile compexe de Formula 1 în care va debuta în 2015 este unul uriaş.
Într-un interval de numai şapte luni, Red Bull şi Toro Rosso trebuie să-l înveţe pe tânărul Verstappen secretele unui monopost echipat nu numai cu un motor tradiţional, ci şi cu un complex sistem de recuperare a energiei, cu circa 20 de butoane pe volan şi cu un comportament al monopostului care se schimbă radical în funcţie de tipul de pneuri, de aderenţa asfaltului şi, evident, de setările adoptate.
Iar dacă în karting şi Formula 3 Europa este obişnuit să aibă probabil unul sau cel mult doi ingineri în preajma sa, în Formula 1 se va trezi cu o armată de ingineri care vor avea nevoie de datele obţinute pe circuit.
De aici se nasc două puncte de vedere. Primul se referă la capacitatea mentală a unui tânăr de 17 ani de a face faţă unui astfel de proiect. Vârsta debutului în competiţiile de motorsport scade constant, însă care este limita? Până şi Kimi Raikkonen, cel care a provocat rumoare la debutul în 2001 pentru Sauber, avea 21 de ani şi 23 de curse în Formula Renault 2.0, chit că legenda spune că, cu numai 30 de minute înainte de start, dormea buştean în garaj.
Al doilea se referă la abilităţile necesare pentru a fi pilot de Formula 1. Până la urmă, dacă un puşti de 17 ani este capabil să ajungă aici, se poate interpreta că Formula 1 a devenit prea uşoară şi că, într-adevăr, performanţele monopostului contează prea mult în rezultatul final de pe circuit.
Paralela cu Raikkonen nu este însă întâmplătoare. La Sauber, 2001, sponsorul principal al echipei era un producător de băuturi energizante. Acelaşi care, 13 ani mai târziu, îl promovează pe Max Verstappen în Formula 1 la numai 17 ani.
Cei care cred în repetarea istoriei ar putea fi tentaţi să spună că Verstappen va ajunge campion mondial în maxim şase ani de la debut. Şi, cine ştie, s-ar putea chiar să ajungă departe. Până la urmă, are şi un nume predestinat: în limba olandeză, “ver” înseamnă “departe”, iar “stappen” înseamnă “paşi”.

În mod tradiţional, vara este cunoscută în Formula 1 drept “silly season”, întrucât, în absenţa curselor, presa internaţională lansează tot felul de zvonuri despre transferuri spectaculoase.

Surpriza verii 2014 nu este însă o potenţială revenire a lui Fernando Alonso la McLaren sau o plecare a lui Sebastian Vettel de la Red Bull Racing, ci o confirmare oficială a unui pilot fără nume în afara motorsportului la echipa care ocupă doar locul şapte în clasament: Max Verstappen la Toro Rosso.

În martie 2015, atunci când va lua startul în primul său Mare Premiu de Formula 1, Verstappen va avea doar 17 ani şi cinci luni, astfel că va bate cu doi ani recordul stabilit de Jaime Alguersuari pentru cel mai tânăr pilot din istoria competiţiei.

Tinereţea sa şi faptul că până anul trecut a concurat doar în karting trezesc numeroase semne de întrebare cu privire la şansele de a face faţă unui mediu dificil. Formula 3 Europa, competiţia în care concurează olandezul în acest an, nu are niciun termen de comparaţie cu Formula 1. Vorbim despre o serie suport pentru competiţiile de turisme DTM şi WTCC, iar de aici apare dezavantajul că nu este într-un mediu familiar Marelui Circ, aşa cum se întâmplă cu piloţii căliţi în GP2 sau GP3.

Pasul de la karturile cu care a concurat până în 2013 la monoposturile compexe de Formula 1 în care va debuta în 2015 este unul uriaş.

Într-un interval de numai şapte luni, Red Bull şi Toro Rosso trebuie să-l înveţe pe tânărul Verstappen secretele unui monopost echipat nu numai cu un motor tradiţional, ci şi cu un complex sistem de recuperare a energiei, cu circa 20 de butoane pe volan şi cu un comportament al monopostului care se schimbă radical în funcţie de tipul de pneuri, de aderenţa asfaltului şi, evident, de setările adoptate.

Iar dacă în karting şi Formula 3 Europa este obişnuit să aibă probabil unul sau cel mult doi ingineri în preajma sa, în Formula 1 se va trezi cu o armată de ingineri care vor avea nevoie de datele obţinute pe circuit.

De aici se nasc două puncte de vedere. Primul se referă la capacitatea mentală a unui tânăr de 17 ani de a face faţă unui astfel de proiect. Vârsta debutului în competiţiile de motorsport scade constant, însă care este limita? Până şi Kimi Raikkonen, cel care a provocat rumoare la debutul în 2001 pentru Sauber, avea 21 de ani şi 23 de curse în Formula Renault 2.0, chit că legenda spune că, cu numai 30 de minute înainte de start, dormea buştean în garaj.

Al doilea se referă la abilităţile necesare pentru a fi pilot de Formula 1. Până la urmă, dacă un puşti de 17 ani este capabil să ajungă aici, se poate interpreta că Formula 1 a devenit prea uşoară şi că, într-adevăr, performanţele monopostului contează prea mult în rezultatul final de pe circuit.

Paralela cu Raikkonen nu este însă întâmplătoare. La Sauber, în 2001, sponsorul principal al echipei era un producător de băuturi energizante. Acelaşi care, 13 ani mai târziu, îl promovează pe Max Verstappen în Formula 1 la numai 17 ani.

Cei care cred în repetarea istoriei ar putea fi tentaţi să spună că Verstappen va ajunge campion mondial în maxim şase ani de la debut. Şi, cine ştie, s-ar putea chiar să ajungă departe. Până la urmă, are şi un nume predestinat: în limba olandeză, “ver” înseamnă “departe”, iar “stappen” înseamnă “paşi”.

Calendarul Formulei 1 în 2020

Noul Acord Concorde, actul care guvernează practic Formula 1, este valabil până în 2020 şi include modul în care sunt împărţite între acţionari şi echipe veniturile din drepturile TV, publicitatea de pe circuite şi taxele percepute organizatorilor de curse.
Taxele organizatorilor reprezintă circa o treime din veniturile totale obţinute de Formula 1, motiv pentru care o stabilitate a curselor în calendar este un obiectiv important pentru Bernie Ecclestone.
Acesta este, de altfel, şi motivul pentru care există deja o serie lungă de curse care au fost confirmate cel puţin până în 2020. Marea surpriză este însă că nu vorbim neapărat de circuitele din Orientul Mijlociu care pompează bani în Formula 1 cu orice preţ, ci şi de câteva circuite cu mare tradiţie în Europa.
Astfel, suntem siguri de prezenţa în calendarul din 2020 a circuitelor de la Monaco, Silverstone, Barcelona şi Hungaroring, la care se adaugă Interlagos (Brazilia), Abu Dhabi şi, cel mai recent, Melbourne (Australia).
Faptul că patru circuite europene de tradiţie, toate prezente într-un top 10 al pistelor cu cele mai multe curse găzduite, se află inclusiv în calendarul din 2020 demonstrează că Europa va rămâne importantă pentru Formula 1 şi în următorul deceniu, în ciuda tuturor controverselor potrivit cărora Marele Circ se va muta în mare parte în Asia şi Orientul Mijlociu.
De altfel, eşecul unor curse precum cele din India şi Coreea de Sud demonstrează că această mare zonă geografică nu reprezintă neapărat cheia succesului pentru cea mai importantă competiţie din lumea sporturilor cu motor, mai ales că aceste etape au loc la ore nepotrivite pentru fanii europeni.
Să sperăm că Spa-Francorchamps şi Monza se vor alătura de asemenea pe această listă selectă, în special ultimul dintre ele fiind în pericol să fie exclus din calendar după ediţia din 2016.

Noul Acord Concorde, actul care guvernează practic Formula 1, este valabil până în 2020 şi include modul în care sunt împărţite între acţionari şi echipe veniturile din drepturile TV, publicitatea de pe circuite şi taxele percepute organizatorilor de curse.

Taxele organizatorilor reprezintă circa o treime din veniturile totale obţinute de Formula 1, motiv pentru care o stabilitate a curselor în calendar este un obiectiv important pentru Bernie Ecclestone.

Acesta este, de altfel, şi motivul pentru care există deja o serie lungă de curse care au fost confirmate cel puţin până în 2020. Marea surpriză este însă că nu vorbim neapărat de circuitele din Orientul Mijlociu care pompează bani în Formula 1 cu orice preţ, ci şi de câteva circuite cu mare tradiţie în Europa.

Astfel, suntem siguri de prezenţa în calendarul din 2020 a circuitelor de la Monaco, Silverstone, Barcelona şi Hungaroring, la care se adaugă Interlagos (Brazilia), Abu Dhabi şi, cel mai recent, Melbourne (Australia).

Faptul că patru circuite europene de tradiţie, toate prezente într-un top 10 al pistelor cu cele mai multe curse găzduite, se află inclusiv în calendarul din 2020 demonstrează că Europa va rămâne importantă pentru Formula 1 şi în următorul deceniu, în ciuda tuturor controverselor potrivit cărora Marele Circ se va muta în mare parte în Asia şi Orientul Mijlociu.

De altfel, eşecul unor curse precum cele din India şi Coreea de Sud demonstrează că această mare zonă geografică nu reprezintă neapărat cheia succesului pentru cea mai importantă competiţie din lumea sporturilor cu motor, mai ales că aceste etape au loc la ore nepotrivite pentru fanii europeni.

Să sperăm că Spa-Francorchamps, Nurburgring şi Monza se vor alătura de asemenea pe această listă selectă, în special ultimul dintre ele fiind în pericol să fie exclus din calendar după ediţia din 2016.

Pneurile de Formula 1, de la concept la realitate

Cu ceva mai mult de un an în urmă, am avut ocazia să vizitez fabrica Pirelli de la Slatina, acolo unde se produc, printre altele, pneurile pe care le vedem în competiţiile GP2 şi în cele de turisme. Singurul regret a fost că la Slatina nu se produc (încă) şi pneuri pentru Formula 1, chiar dacă fabrica în sine este pregătită pentru eventualele probleme care ar putea apărea la Izmit.
Deloc surprinzător, fabrica din localitatea Izmit din Turcia seamănă destul de mult cu cea de la Slatina, element care mi-a atras atenţia în clipul de mai jos, în care Pirelli ne explică modul în care sunt produse pneurile de Formula 1.

Cu ceva mai mult de un an în urmă, am avut ocazia să vizitez fabrica Pirelli de la Slatina, acolo unde se produc, printre altele, pneurile pe care le vedem în competiţiile GP2 şi în cele de turisme.

Singurul regret a fost că la Slatina nu se produc (încă) şi pneuri pentru Formula 1, chiar dacă fabrica în sine este pregătită pentru eventualele probleme care ar putea apărea la Izmit.

Deloc surprinzător, fabrica din localitatea Izmit din Turcia seamănă destul de mult cu cea de la Slatina, element care mi-a atras atenţia în clipul de mai jos, în care Pirelli ne explică modul în care sunt produse pneurile de Formula 1.

Comenteaza

Etichete:

Cui îi este frică de FRIC?

Echipele de Formula 1 se pregătesc să renunţe la suspensia activă FRIC în urma unui mesaj primit din partea FIA potrivit căruia această soluţie are un rol aerodinamic şi, implicit, ar putea încălca regulamentul tehnic.
Trecând peste faptul că, pentru a câta oară în ultimii ani, avem parte de o schimbare bruscă de regulament în plin sezon competiţional, povestea interzicerii tehnologiei pare mai degreaba una cu iz politic decât una strict legată de regulament.
Există voci credibile care afirmă că FIA a trimis acest mesaj informativ doar după ce una dintre echipe a informat forul mondial cu privire la faptul că unele echipe au exploatat suspensia activă peste nivelul permis de regulament. Nu este greu de intuit că vorbim despre o echipă cu performanţe relativ modeste în acest sezon care are drept principal obiectiv limitarea performanţelor de la Mercedes şi, eventual, Red Bull Racing, echipe despre care se afirmă că stau cel mai bine cu FRIC.
Poate că acest lucru este real, însă cine crede că eliminarea FRIC va face ca Lewis Hamilton şi Nico Rosberg să lupte pentru locurile 4-5 în curse se înşeală amarnic. Vor fi probabil câteva zecimi de secundă pe tur, care vor deveni însă nesemnificative în contextul în care principalul avantaj al celor de la Mercedes este, aşa cum ştie orice fan, motorul.
Înclin să cred că totul a plecat de la una dintre echipele mici nemulţumite de tratamentul care le este aplicat acestora de cele şase echipe din Grupul de Strategie care stabileşte regulamentul Formulei 1 (Mercedes, Red Bull, Ferrari, McLaren, Williams şi Lotus). Iar dacă lucrurile stau cu adevărat aşa, asta evidenţiază încă o dată incapacitatea echipelor de a fi unite. Iar singurul care profită de dezbinarea echipelor este, ai ghicit, Bernie Ecclestone.

Echipele de Formula 1 se pregătesc să renunţe la suspensia activă FRIC în urma unui mesaj primit din partea FIA potrivit căruia această soluţie are un rol aerodinamic şi, implicit, ar putea încălca regulamentul tehnic.

Trecând peste faptul că, pentru a câta oară în ultimii ani, avem parte de o schimbare bruscă de regulament în plin sezon competiţional, povestea interzicerii tehnologiei pare mai degreaba una cu iz politic decât una strict legată de regulament.

Există voci credibile care afirmă că FIA a trimis acest mesaj informativ doar după ce una dintre echipe a informat forul mondial cu privire la faptul că unele echipe au exploatat suspensia activă peste nivelul permis de regulament. Nu este greu de intuit că vorbim despre o echipă cu performanţe relativ modeste în acest sezon care are drept principal obiectiv limitarea performanţelor de la Mercedes şi, eventual, Red Bull Racing, echipe despre care se afirmă că stau cel mai bine cu FRIC.

Poate că acest lucru este real, însă cine crede că eliminarea FRIC va face ca Lewis Hamilton şi Nico Rosberg să lupte pentru locurile 4-5 în curse se înşeală amarnic. Vor fi probabil câteva zecimi de secundă pe tur, care vor deveni însă nesemnificative în contextul în care principalul avantaj al celor de la Mercedes este, aşa cum ştie orice fan, motorul.

Înclin să cred că totul a plecat de la una dintre echipele mici nemulţumite de tratamentul care le este aplicat acestora de cele şase echipe din Grupul de Strategie care stabileşte regulamentul Formulei 1 (Mercedes, Red Bull, Ferrari, McLaren, Williams şi Lotus). Iar dacă lucrurile stau cu adevărat aşa, asta evidenţiază încă o dată incapacitatea echipelor de a fi unite. Iar singurul care profită de dezbinarea echipelor este, ai ghicit, Bernie Ecclestone.

În curând în Formula 1: pneuri cu jante de 18″

După primele sesiuni de antrenamente libere de vineri din cadrul Marelui Premiu al Marii Britanii, când toată lumea încerca să descifreze performanţele lui Lewis Hamilton şi Nico Rosberg, Pirelli a transmis presei un comunicat de presă în care anunţa că va testa pneuri cu jante de 18″ în cadrul sesiunii de teste de la Silverstone.
În ciuda faptului că pneurile de 18″ reprezintă o schimbare semnificativă pentru un monopost de Formula 1, care foloseşte în prezent cauciucuri de 13″, comunicatul de presă a fost redactat pe un ton surprinzător de amical. Deşi explică cu lux de amănunte ca un pneu de 18″ în Formula 1 ar fi mai relevant pentru constructorii auto decât actualele cauciucuri de 18″, producătorul italian insistă că “va promova această iniţiativă numai dacă există un interes din partea echipelor, a promoterului şi a acţionarilor pentru o schimbare în această direcţie”.
În realitate, cred că Pirelli nu face altceva decât să tatoneze terenul. Prezenţa unui producător de pneuri în Formula 1 este justificată în prezent numai dacă există beneficii de marketing cuplate cu o relevanţă a produsului finit pentru industria maşinilor de serie.
Pe partea de marketing, Pirelli a suferit semnificativ în ultimii ani pe fondul numeroaselor critici cu privire la degradarea accelerată a cauciucurilor, element care a asigurat, în mod ironic, o bună parte din spectacol. În acest an, cu pneuri mai rezistente, lumea vorbeşte mai puţin despre pneuri. Şi nu vorbeşte neapărat de bine, dar cel puţin nu mai vorbeşte negativ. Astfel, impactul de marketing este undeva aproape de zero.
Prin urmare, relevanţa caucicurilor pentru industria de serie a devenit esenţială pentru ca Pirelli să continue invesţiile în Formula 1, însă acest lucru nu se va schimba atât timp cât echipele continuă să folosească pneuri de 13″. Prin urmare, tind să cred că, pentru moment, Pirelli încearcă să convingă cu vorbe bune că pneurile de 18″ reprezintă viitorul pentru Formula 1. Dacă strategia nu funcţionează, probabil vor începe clasicele presiuni de tipul “plecăm din Formula 1 dacă nu avem pneuri de 18″”.
Într-o astfel de situaţie, probabil că Formula 1 nu prea va avea de ales şi va trebui să accepte această schimbare. Asta pentru că ideea unor cauciucuri de 18″ nu este aparitine deloc celor de la Pirelli, ci reprezintă şi viziunea altor producători de pneuri, cunosut fiind faptul că Michelin a condiţionat revenirea în Formula 1 tocmai de această regulă.
Iar dacă adăugăm faptul că ideea pneurilor de 18″ a fost inclusă într-un plan preliminar de schimbări pentru sezonul 2017, devine limpede că, mai devreme sau mai târziu, Pirelli va câştiga. Şi odată cu Pirelli probabil că va câştiga şi Formula 1.

După primele sesiuni de antrenamente libere de vineri din cadrul Marelui Premiu al Marii Britanii, când toată lumea încerca să descifreze performanţele lui Lewis Hamilton şi Nico Rosberg, Pirelli a transmis presei un comunicat de presă în care anunţa că va testa pneuri cu jante de 18″ în cadrul sesiunii de teste de la Silverstone.

În ciuda faptului că pneurile de 18″ reprezintă o schimbare semnificativă pentru un monopost de Formula 1, care foloseşte în prezent cauciucuri de 13″, comunicatul de presă a fost redactat pe un ton surprinzător de amical. Deşi explică cu lux de amănunte că un pneu de 18″ în Formula 1 ar fi mai relevant pentru constructorii auto decât actualele cauciucuri de 18″, producătorul italian insistă că “va promova această iniţiativă numai dacă există un interes din partea echipelor, a promoterului şi a acţionarilor pentru o schimbare în această direcţie”.

În realitate, cred că Pirelli nu face altceva decât să tatoneze terenul. Prezenţa unui producător de pneuri în Formula 1 este justificată în prezent numai dacă există beneficii de marketing cuplate cu o relevanţă a produsului finit pentru industria maşinilor de serie.

Pe partea de marketing, Pirelli a suferit semnificativ în ultimii ani pe fondul numeroaselor critici cu privire la degradarea accelerată a cauciucurilor, element care a asigurat, în mod ironic, o bună parte din spectacol. În acest an, cu pneuri mai rezistente, lumea vorbeşte mai puţin despre pneuri. Şi nu vorbeşte neapărat de bine, dar cel puţin nu mai vorbeşte negativ. Astfel, impactul de marketing este undeva aproape de zero.

Prin urmare, relevanţa caucicurilor pentru industria de serie a devenit esenţială pentru ca Pirelli să continue invesţiile în Formula 1, însă acest lucru nu se va schimba atât timp cât echipele continuă să folosească pneuri de 13″. Prin urmare, tind să cred că, pentru moment, Pirelli încearcă să convingă cu vorbe bune că pneurile de 18″ reprezintă viitorul pentru Formula 1. Dacă strategia nu funcţionează, probabil vor începe clasicele presiuni de tipul “plecăm din Formula 1 dacă nu avem pneuri de 18″”.

Într-o astfel de situaţie, probabil că Formula 1 nu prea va avea de ales şi va trebui să accepte această schimbare. Asta pentru că ideea unor cauciucuri de 18″ nu este aparitine deloc celor de la Pirelli, ci reprezintă şi viziunea altor producători de pneuri, cunoscut fiind faptul că Michelin a condiţionat revenirea în Formula 1 tocmai de această regulă.

Iar dacă adăugăm faptul că ideea pneurilor de 18″ a fost inclusă într-un plan preliminar de schimbări pentru sezonul 2017, devine limpede că, mai devreme sau mai târziu, Pirelli va câştiga. Şi odată cu Pirelli probabil că va câştiga şi Formula 1.

Îngroparea unei reguli bune

Printre măsurile mai mult sau mai puţin inspirate pentru reducerea costurilor, FIA a aprobat pentru sezonul 2015 şi o nouă regulă pentru Safety Car: după ieşirea maşinii de siguranţă de pe circuit, piloţii se vor alinia pe grila de start şi vor pleca după o procedură similară cu cea de la start.
Efectul acestei schimbări este o creştere a spectacolului. În prezent, şansele ca ordinea în pluton să se modifice după ieşirea Safety Car-ului sunt mici, întrucât liderul îşi gestionează bine poziţia şi reuşeşte să-şi menţină sau chiar să-şi extindă avansul în faţa următorilor săi. Prin noul regulament, vor exista mult mai multe şanse să vedem schimbări în pluton, inclusiv în privinţa primelor poziţii.
Noua regulă a generat însă numeroase critici din partea piloţilor şi, mai nou, a celor de la Pirelli. Totul pleacă, evident, de la noţiunea de siguranţă, iar cei mai mulţi dintre cei implicaţi susţin că pneurile vor fi prea reci la restartul cursei, în timp ce componentele monopostului ar putea fi prea fierbinţi.
FIA are partea sa de vină în generarea acestor critici, întrucât nu a menţionat două aspecte esenţiale:
vor avea piloţii dreptul să schimbe pneurile înainte de restart?
cât timp va trece de la ieşirea Safety Car-ului de pe circuit şi până la restartul cursei?
Pe fondul criticilor aduse de piloţi şi Pirelli, mă aştept ca această regulă bună să fie îngropată într-o procedură complicată şi stufoasă. Probabil că piloţii vor avea dreptul de a schimba pneurile înainte de restart, întrucât se poate întâmpla ca Safety Car-ul să iasă de pe traseu chiar înainte de deschiderea unei ferestre pentru opririle planificate la boxe, când pneurilor unor piloţi vor fi deteriorate. Totuşi, acest lucru va impune efectuarea unui tur de încălzire înainte de restart, cu scopul de a încălzi noile pneurile, la fel cum se întâmplă şi în startul oficial al cursei.
Astfel, probabil că vom avea parte de 5-10 minute în care piloţii se aliniază pe grila de start, mecanicii schimbă pneurile şi au grijă de monoposturi, iar piloţii pleacă în turul de încălzire. 5-10 minute în care nu va exista niciun fel de spectacol pentru fani, niciun fel de adrenalină.
Merită să aştepţi încă 5-10 minute pentru un nou start presupus spectaculos? Dar dacă vor există două sau chiar trei astfel de restaturi într-o cursă, aşa cum se poate întâmpla la Monaco sau în Singapore?

Printre măsurile mai mult sau mai puţin inspirate pentru reducerea costurilor, FIA a aprobat pentru sezonul 2015 şi o nouă regulă pentru Safety Car: după ieşirea maşinii de siguranţă de pe circuit, piloţii se vor alinia pe grila de start şi vor pleca după o procedură similară cu cea de la start.

Efectul acestei schimbări este o creştere a spectacolului. În prezent, şansele ca ordinea în pluton să se modifice după ieşirea Safety Car-ului sunt mici, întrucât liderul îşi gestionează bine poziţia şi reuşeşte să-şi menţină sau chiar să-şi extindă avansul în faţa următorilor săi. Prin noul regulament, vor exista mult mai multe şanse să vedem schimbări în pluton, inclusiv în privinţa primelor poziţii.

Noua regulă a generat însă numeroase critici din partea piloţilor şi, mai nou, a celor de la Pirelli. Totul pleacă, evident, de la noţiunea de siguranţă, iar cei mai mulţi dintre cei implicaţi susţin că pneurile vor fi prea reci la restartul cursei, în timp ce componentele monopostului ar putea fi prea fierbinţi.

FIA are partea sa de vină în generarea acestor critici, întrucât nu a menţionat două aspecte esenţiale:

  • vor avea piloţii dreptul să schimbe pneurile înainte de restart?
  • cât timp va trece de la ieşirea Safety Car-ului de pe circuit şi până la restartul cursei?

Pe fondul criticilor aduse de piloţi şi Pirelli, mă aştept ca această regulă bună să fie îngropată într-o procedură complicată şi stufoasă. Probabil că piloţii vor avea dreptul de a schimba pneurile înainte de restart, întrucât se poate întâmpla ca Safety Car-ul să iasă de pe traseu chiar înainte de deschiderea unei ferestre pentru opririle planificate la boxe, când pneurilor unor piloţi vor fi deteriorate. Totuşi, acest lucru va impune efectuarea unui tur de încălzire înainte de restart, cu scopul de a încălzi noile pneurile, la fel cum se întâmplă şi în startul oficial al cursei.

Astfel, probabil că vom avea parte de 5-10 minute în care piloţii se aliniază pe grila de start, mecanicii schimbă pneurile şi au grijă de monoposturi, iar piloţii pleacă în turul de încălzire. 5-10 minute în care nu va exista niciun fel de spectacol pentru fani, niciun fel de adrenalină.

Merită să aştepţi încă 5-10 minute pentru un nou start presupus spectaculos? Dar dacă vor există două sau chiar trei astfel de restaturi într-o cursă, aşa cum se poate întâmpla la Monaco sau în Singapore?

Discurile de frână dictează ritmul piloţilor Mercedes

Mercedes a dominat autoritar prima parte a sezonului 2014 şi este greu de crezut că cineva va putea deturna cele două trofee mondiale din drumul lor spre Brackley.
Iată însă că etapele din Canada şi Austria au evidenţiat faptul că monopostul W05 este departe de a fi perfect, iar totul se trage de la noile discuri de frâne.
Defecţiunile tehnice suferite de Lewis Hamilton la Montreal sunt binecunoscute: o problemă la sistemul de răcire a condus la eliminarea sistemului ERS din ecuaţie. Întrucât sistemul MGU-K, parte componentă a ERS-ului, funcţionează şi ca sistem de frânare, frânele tradiţionale au fost suprasolicitate.
Această suprasolicitare a venit însă dintr-un alt motiv: Mercedes a redus substanţial discurile de frână comparativ cu anul precedent cu scopul de a obţine o masă mai mică pentru acestea (aproximativ un kilogram câştigat), considerând că poate face acest lucru tocmai pentru ca sistemul ERS a preluat o parte din funcţii.
În Austria, problemele au lovit frânele de pe puntea faţă, iar Nico Rosberg şi Hamilton nu au putut concura la capacitate maximă. Cel mai intrigant moment a fost mesajul “OK, strategy six to the end” primit de ambii piloţi. Potrivit reputatului jurnalist britanic Mark Hughes, acest mesaj simbolizează faptul că piloţii Mercedes au putut forţa mai mult monopostul, dar nu prea mult: strategia a şasea este doar a şasea din cele 12 opţiuni disponibile.
Misterul mesajului fiind astfel decodificat, nu putem decât să remarcăm cât de mult influenţează noua unitate de propulsie comportamentul piloţilor de pe circuit. Practic, pilotul a devenit un simplu personaj care respectă instrucţiunile de la boxe în funcţie de parametri componentelor. Iar atât timp cât un Rosberg sau un Hamilton nu pot concura la limita abilitaţilor lor, care ar fi diferenţa dacă în cockpitul lui W05 ar fi un Jules Bianchi?
Mai ştii povestea robotului-actor din 2010? Ei bine, în ritmul ăsta, echipele vor ajunge la concluzia că este mai ieftin să pună un robot în monoposturi decât să-l plătească pe Hamilton cu 20-30 de milioane de euro pe an.

Mercedes a dominat autoritar prima parte a sezonului 2014 şi este greu de crezut că cineva va putea deturna cele două trofee mondiale din drumul lor spre Brackley.

Iată însă că etapele din Canada şi Austria au evidenţiat faptul că monopostul W05 este departe de a fi perfect, iar totul se trage de la noile discuri de frâne.

Defecţiunile tehnice suferite de Lewis Hamilton la Montreal sunt binecunoscute: o problemă la sistemul de răcire a condus la eliminarea sistemului ERS din ecuaţie. Întrucât sistemul MGU-K, parte componentă a ERS-ului, funcţionează şi ca sistem de frânare, frânele tradiţionale au fost suprasolicitate.

Această suprasolicitare a venit însă dintr-un alt motiv: Mercedes a redus substanţial discurile de frână comparativ cu anul precedent cu scopul de a obţine o masă mai mică pentru acestea (aproximativ un kilogram câştigat), considerând că poate face acest lucru tocmai pentru ca sistemul ERS a preluat o parte din funcţii.

În Austria, problemele au lovit frânele de pe puntea faţă, iar Nico Rosberg şi Hamilton nu au putut concura la capacitate maximă. Cel mai intrigant moment a fost mesajul “OK, strategy six to the end” primit de ambii piloţi. Potrivit reputatului jurnalist britanic Mark Hughes, acest mesaj simbolizează faptul că piloţii Mercedes au putut forţa mai mult monopostul, dar nu prea mult: strategia a şasea este doar a şasea din cele 12 opţiuni disponibile.

Misterul mesajului fiind astfel decodificat, nu putem decât să remarcăm cât de mult influenţează noua unitate de propulsie comportamentul piloţilor de pe circuit. Practic, pilotul a devenit un simplu personaj care respectă instrucţiunile de la boxe în funcţie de parametri componentelor. Iar atât timp cât un Rosberg sau un Hamilton nu pot concura la limita abilitaţilor lor, care ar fi diferenţa dacă în cockpitul lui W05 ar fi un Jules Bianchi?

Mai ştii povestea robotului-actor din 2010? Ei bine, în ritmul ăsta, echipele vor ajunge la concluzia că este mai ieftin să pună un robot în monoposturi decât să-l plătească pe Hamilton cu 20-30 de milioane de euro pe an.

Retragerea lui Newey, un semnal pentru F1

Decizia lui Adrian Newey de a se retrage din activitatea full-time în cadrul echipei Red Bull Racing după ce va dezavolta şi monopostul pentru sezonul 2015 ar trebui să reprezinte un semnal de alarmă pentru FIA.
Când unul dintre cei mai respectaţi ingineri din epoca modernă a Formulei 1 spune că pleacă din cauza restricţiilor de regulament tehnic, înseamnă că Marele Circ se îndreaptă spre o direcţie greşită.
În ultimii ani, regulamentul tehnic a devenit din ce în ce mai strict, astfel că pentru ingineri este tot mai dificil să identifice oportunităţi prin care monoposturile să devină mai rapide. În mod tradiţional, schimbarea regulamentului tehnic aducea măcar o inovaţie majoră, aşa cum a fost dublul eleron în 2009 dezvoltat de Brawn GP, Williams şi Toyota. Iată însă că în 2014 nu avem nicio astfel de noutate, întrucât toată atenţia este concentrată, în mod ironic, pe nişte motoare noi care nu mai pot fi dezvoltate din punct de vedere hardware până în 2020.
Pe lângă reguli mult mai stricte, Formula 1 se pregăteşte să introducă şi aşa-numitele componente standardizate. Pentru moment ştim de sistemul de alimentare cu carburant, structura de rezistenţă la accidente, aripa faţă, suspensia spate sau conductele de frână, însă probabil că vor urma şi altele.
Toate aceste schimbări vor face ca inginerii cu adevărat geniali să ocolească în viitor Formula 1 şi să se îndrepte spre domenii mai productive (ca o paranteză, sunt foarte curios dacă informaţiile publicate de Auto Motor und Sport, potrivit cărora unul dintre noile proiecte ale lui Newey are legătură cu industria aeronautică, sunt reale).
Ce înseamnă ingineri mai slab pregătiţi în Formula 1? Înseamnă că va exista un interes tot mai mare din partea echipelor de a simplifica regulamentul şi de a externaliza producţia unor componente către companii specializate. Adică să accentueze ceea ce se întâmplă în prezent.
Mi-aş dori să mă înşel şi să văd o reacţie promptă din partea FIA. Adevărul este însă că toate aceste planuri ale forului mondial vor merge mai departe sub pretextul reducerii costurilor.

Decizia lui Adrian Newey de a se retrage din activitatea full-time în cadrul echipei Red Bull Racing după ce va dezvolta şi monopostul pentru sezonul 2015 ar trebui să reprezinte un semnal de alarmă pentru FIA.

Când unul dintre cei mai respectaţi ingineri din epoca modernă a Formulei 1 spune că pleacă din cauza restricţiilor de regulament tehnic, înseamnă că Marele Circ se îndreaptă spre o direcţie greşită.

În ultimii ani, regulamentul tehnic a devenit din ce în ce mai strict, astfel că pentru ingineri este tot mai dificil să identifice oportunităţi prin care monoposturile să devină mai rapide. În mod tradiţional, schimbarea regulamentului tehnic aducea măcar o inovaţie majoră, aşa cum a fost dublul eleron în 2009 dezvoltat de Brawn GP, Williams şi Toyota. Iată însă că în 2014 nu avem nicio astfel de noutate, întrucât toată atenţia este concentrată, în mod ironic, pe nişte motoare noi care nu mai pot fi dezvoltate din punct de vedere hardware până în 2020.

Pe lângă reguli mult mai stricte, Formula 1 se pregăteşte să introducă şi aşa-numitele componente standardizate. Pentru moment ştim de sistemul de alimentare cu carburant, structura de rezistenţă la accidente, aripa faţă, suspensia spate sau conductele de frână, însă probabil că vor urma şi altele.

Toate aceste schimbări vor face ca inginerii cu adevărat geniali să ocolească în viitor Formula 1 şi să se îndrepte spre domenii mai productive (ca o paranteză, sunt foarte curios dacă informaţiile publicate de Auto Motor und Sport, potrivit cărora unul dintre noile proiecte ale lui Newey are legătură cu industria aeronautică, sunt reale).

Ce înseamnă ingineri mai slab pregătiţi în Formula 1? Înseamnă că va exista un interes tot mai mare din partea echipelor de a simplifica regulamentul şi de a externaliza producţia unor componente către companii specializate. Adică să accentueze ceea ce se întâmplă în prezent.

Mi-aş dori să mă înşel şi să văd o reacţie promptă din partea FIA. Adevărul este însă că toate aceste planuri ale forului mondial vor merge mai departe sub pretextul reducerii costurilor.

Forza Rossa: şi totuşi, se întâmplă

Blog: Forza Rossa: şi totuşi, se întâmplă
Noile informaţii apărute în presa internaţională, potrivit cărora echipa românească Forza Rossa va concura în Formula 1 începând din sezonul 2015, au generat numeroase reacţii contradictorii printre cititorii noştri.
Câţiva sunt entuziasmaţi şi aşteaptă o linie de piloţi alcătuită din Robert Vişoiu şi Mihai Marinescu, alţii preferă să aştepte un anunţ oficial din partea FIA, în timp ce alţi câţiva cred că totul este o utopie şi ne acuză că scriem astfel de “aberaţii” în goana după trafic.
Mi-am mai exprimat părerea despre o echipă românească în Formula 1: este o utopie. Nu putem însă să ignorăm informaţiile provenite de la doi dintre cei mai cunoscuţi, respectaţi şi vechi jurnalişti din Formula 1: Adam Cooper şi Joe Saward. În prezent freelanceri, cei doi au prin CV-uri locuri de muncă precum Autosport, F1 Racing sau MotorSport Magazine.
Prin urmare, trebuie să tragem adânc aer în piept şi să admitem că, oricât de incredibil ar putea părea la prima vedere, vom avea o echipă românească în Formula 1.
Ce înseamnă asta? Înseamnă doar că echipa va avea licenţa românească, aşa cum Red Bull Racing are licenţă austriacă, deşi sediul echipei este în Marea Britanie. În rest, vorbim despre un monopost construit în Germania, un motor francez sau italian şi, probabil, ingineri străini.
Marea întrebare nu este însă ce motorizare va avea monopostul. Nici care va fi linia de piloţi. Marea întrebare este dacă Forza Rossa va reuşi cu adevărat să ajungă pe grila de start a Marelui Premiu al Australiei din 2015. Aparent, finanţarea este asigurată de Ion Bazac, guvernul României şi o serie de companii private, însă Formula 1 este, poate, cel mai scump sport din lume: cu 40-50 de milioane de euro îţi permiţi doar să concurezi aşa cum o face în prezent Caterham.
Într-o lume ideală, aceşti bani ar veni de la sponsori. În lumea reală, nimeni nu se înghesuie să dea bani unor astfel de echipe: McLaren, una dintre echipele de referinţă ale competiţiei, nu are nici acum un sponsor principal, iar în afară de Ferrari, Mercedes şi Williams nu prea există alte echipe cu sponsori majori. Iar dacă ne uitam în ograda celor de la Marussia şi Caterham, posibili colegi de suferinţă cu Forza Rossa, vedem doar logo-urile unor companii deţinute de proprietarii echipelor.
A doua sursă de venit vine de la piloţi, însă cifrele nu sunt îmbucurătoare. Formula 1 are un singur Pastor Maldonado cu 35 milioane de euro. La echipele mici, piloţii vin cu maxim 11 milioane de euro (vezi cazul lui Max Chilton la Marussia), iar alţii concurează gratis (vezi cazul lui Kamui Kobayashi).
Aparent, FIA a acceptat Forza Rossa doar prentru că Haas a amânat debutul pentru 2016 şi nici oficialii forului mondial nu par prea încrezători în proiect. Nici nu ar avea cum, după ce experimentul din 2010 a eşuat lamentabil: USF1 nu a mai ajuns pe grilă, HRT s-a retras în 2012, Caterham caută investitori, iar Marussia a obţinut primele puncte în al cincilea sezon. Prin urmare, ce pretenţii putem avea de la Forza Rossa?

Noile informaţii apărute în presa internaţională, potrivit cărora echipa românească Forza Rossa va concura în Formula 1 începând din sezonul 2015, au generat numeroase reacţii contradictorii printre cititorii noştri.

Câţiva sunt entuziasmaţi şi aşteaptă o linie de piloţi alcătuită din Robert Vişoiu şi Mihai Marinescu, alţii preferă să aştepte un anunţ oficial din partea FIA, în timp ce alţi câţiva cred că totul este o utopie şi ne acuză că scriem astfel de “aberaţii” în goana după trafic.

Mi-am mai exprimat părerea despre o echipă românească în Formula 1: este o utopie. Nu putem însă să ignorăm informaţiile provenite de la doi dintre cei mai cunoscuţi, respectaţi şi vechi jurnalişti din Formula 1: Adam Cooper şi Joe Saward. În prezent freelanceri, cei doi au prin CV-uri locuri de muncă precum Autosport, F1 Racing sau MotorSport Magazine.

Prin urmare, trebuie să tragem adânc aer în piept şi să admitem că, oricât de incredibil ar putea părea la prima vedere, vom avea o echipă românească în Formula 1.

Ce înseamnă asta? Înseamnă doar că echipa va avea licenţa românească, aşa cum Red Bull Racing are licenţă austriacă, deşi sediul echipei este în Marea Britanie. În rest, vorbim despre un monopost construit în Germania, un motor francez sau italian şi, probabil, ingineri străini.

Marea întrebare nu este însă ce motorizare va avea monopostul. Nici care va fi linia de piloţi. Marea întrebare este dacă Forza Rossa va reuşi cu adevărat să ajungă pe grila de start a Marelui Premiu al Australiei din 2015. Aparent, finanţarea este asigurată de Ion Bazac, guvernul României şi o serie de companii private, însă Formula 1 este, poate, cel mai scump sport din lume: cu 40-50 de milioane de euro îţi permiţi doar să concurezi aşa cum o face în prezent Caterham.

Într-o lume ideală, aceşti bani ar veni de la sponsori. În lumea reală, nimeni nu se înghesuie să dea bani unor astfel de echipe: McLaren, una dintre echipele de referinţă ale competiţiei, nu are nici acum un sponsor principal, iar în afară de Ferrari, Mercedes şi Williams nu prea există alte echipe cu sponsori majori. Iar dacă ne uitam în ograda celor de la Marussia şi Caterham, posibili colegi de suferinţă cu Forza Rossa, vedem doar logo-urile unor companii deţinute de proprietarii echipelor.

A doua sursă de venit vine de la piloţi, însă cifrele nu sunt îmbucurătoare. Formula 1 are un singur Pastor Maldonado cu 35 milioane de euro. La echipele mici, piloţii vin cu maxim 11 milioane de euro (vezi cazul lui Max Chilton la Marussia), iar alţii concurează gratis (vezi cazul lui Kamui Kobayashi).

Aparent, FIA a acceptat Forza Rossa doar prentru că Haas a amânat debutul pentru 2016 şi nici oficialii forului mondial nu par prea încrezători în proiect. Nici nu ar avea cum, după ce experimentul din 2010 a eşuat lamentabil: USF1 nu a mai ajuns pe grilă, HRT s-a retras în 2012, Caterham caută investitori, iar Marussia a obţinut primele puncte în al cincilea sezon. Prin urmare, ce pretenţii putem avea de la Forza Rossa?

Frustrările lui Hamilton

La debutul în Formula 1 în 2007, Lewis Hamilton şi-a câştigat faimă datorită abilităţii de a lupta cu dublul campion mondial Fernando Alonso pentru titlul mondial. Britanicul a câştigat apoi trofeul mult râvnit în 2008, însă pe parcursul anilor a eşuat în încercarea de a se maturiza. Sau poate nici măcar nu a încercat.
Altfel nu îmi explic controversele generate de pilotul britanic după calificările Marelui Premiu al statului Monaco, când l-a acuzat, mai degrabă indirect decât direct, pe coechipierul său Nico Rosberg de producerea deliberată a unui incident pentru a-l împiedica să stabilească un timp suficient de bun pentru pole position.
Datele temetrice şi reluările video au demonstrat că a fost vorba despre o simplă eroare de pilotaj. Astfel de greşeli se pot întâmpla oricând, oricui, iar Rosberg a vrut probabil să forţeze stabilirea unui timp mai bun decât cel de la prima ieşire pe traseu în Q3.
Rosberg nu este însă nici pe departe genul de pilot care să comită astfel de acte deliberate. Mai degrabă aş fi înclinat să-l văd pe Hamilton cu o astfel de strategie, mai ales după ce a declarat că va adopta “modelul Senna” pentru rezolvarea conflictului cu Rosberg.
Am spus conflict? Ei bine, un alt lucru de apreciat la Rosberg este că a minimalizat pe cât posibil incidentul. Germanul a explicat cu lux de amănunte motivele pentru care a comis greşeala din calificări şi a insistat că, din punctul său de vedere, nu există niciun conflict cu Hamilton.
Frustrările lui Hamilton vin probabil din altă parte. Nu este deloc uşor să ocupi locul doi în clasamentul general după ce câştigi trei dintre primele patru curse ale sezonului, şi nici să cedezi poziţia de lider chiar dacă ai patru victorii, iar coechipierul tău doar două. Aşa cum am mai spus şi cu altă ocazie, acel abandon suferit de Hamilton în Australia ar putea juca un rol decisiv în lupta pentru titlul mondial.
Personal, îl văd pe Hamilton cu o clasă peste Rosberg în privinţa abilitaţilor de pilotaj, însă frustrările generate de evenimente precum cele de la Monaco nu fac altceva decât să-l avantajeze pe Rosberg, care îşi vede liniştit de treabă. În fond, când termini cursele doar pe unul dintre primele două locuri ai toate şansele să devii campion dacă rivalul tău este predispus la conflicte şi mai are şi ghinionul de a rămâne fără motor când pleacă din pole position.

La debutul în Formula 1 în 2007, Lewis Hamilton şi-a câştigat faimă datorită abilităţii de a lupta cu dublul campion mondial Fernando Alonso pentru titlul mondial. Britanicul a câştigat apoi trofeul mult râvnit în 2008, însă pe parcursul anilor a eşuat în încercarea de a se maturiza. Sau poate nici măcar nu a încercat.

Altfel nu îmi explic controversele generate de pilotul britanic după calificările Marelui Premiu al statului Monaco, când l-a acuzat, mai degrabă indirect decât direct, pe coechipierul său Nico Rosberg de producerea deliberată a unui incident pentru a-l împiedica să stabilească un timp suficient de bun pentru pole position.

Datele temetrice şi reluările video au demonstrat că a fost vorba despre o simplă eroare de pilotaj. Astfel de greşeli se pot întâmpla oricând, oricui, iar Rosberg a vrut probabil să forţeze stabilirea unui timp mai bun decât cel de la prima ieşire pe traseu în Q3.

Rosberg nu este însă nici pe departe genul de pilot care să comită astfel de acte deliberate. Mai degrabă aş fi înclinat să-l văd pe Hamilton cu o astfel de strategie, mai ales după ce a declarat că va adopta “modelul Senna” pentru rezolvarea conflictului cu Rosberg.

Am spus conflict? Ei bine, un alt lucru de apreciat la Rosberg este că a minimalizat pe cât posibil incidentul. Germanul a explicat cu lux de amănunte motivele pentru care a comis greşeala din calificări şi a insistat că, din punctul său de vedere, nu există niciun conflict cu Hamilton.

Frustrările lui Hamilton vin probabil din altă parte. Nu este deloc uşor să ocupi locul doi în clasamentul general după ce câştigi trei dintre primele patru curse ale sezonului, şi nici să cedezi poziţia de lider chiar dacă ai patru victorii, iar coechipierul tău doar două. Aşa cum am mai spus şi cu altă ocazie, acel abandon suferit de Hamilton în Australia ar putea juca un rol decisiv în lupta pentru titlul mondial.

Personal, îl văd pe Hamilton cu o clasă peste Rosberg în privinţa abilitaţilor de pilotaj, însă frustrările generate de evenimente precum cele de la Monaco nu fac altceva decât să-l avantajeze pe Rosberg, care îşi vede liniştit de treabă. În fond, când termini cursele doar pe unul dintre primele două locuri ai toate şansele să devii campion dacă rivalul tău este predispus la conflicte şi mai are şi ghinionul de a rămâne fără motor când pleacă din pole position.