Haosul regulamentului din Formula 1

Între jumătatea anului 2008 şi sfârşitul sezonului 2009, după retragerile celor de la Honda, BMW şi Toyota din competiţie într-un interval de numai 12 luni, FIA a adoptat o serie de schimbări drastice în regulamentul tehnic şi sportiv cu obiectivul de a reduce substanţial costurile în Formula 1.
Ideea unui buget maxim anual de 40 de milioane de dolari a rămas o simplă utopie a lui Max Mosley, însă testele din timpul sezonului au fost interzise, iar dezvoltarea monoposturilor a fost limitată prin diverse reglementări pentru tunelul de vânt sau CFD.
La vremea respectivă, FIA a dat asigurări că, după introducerea motoarelor turbo V6 de 1.6 litri, regulamentul tehnic va rămâne stabil pe termen lung, astfel că bugetele echipelor se vor stabiliza.
Iată însă că în ultima perioadă asistăm la o serie haotică de propuneri pentru schimbarea regulamentului. Iniţial, s-a anunţat că în sezonul 2017 vor fi introduse numeroase schimbări, printre care şi reapariţia suspensiilor active şi pneurile cu jante de 18″. Mai nou, FIA intenţionează să introducă schimbări, inclusiv de natura aerodinamică, pentru ca monoposturile să fie mai dificil de pilotat, pentru sezonul 2016.
Astfel de schimbări sunt necesare prin prisma relevanţei pentru industria auto (pneurile cu jante de 18″) sau a creşterii spectacolului (monoposturile mai dificil de pilotat), însă echipele mici vor avea noi costuri de suportat exact într-o perioadă în care lucrurile merg din ce în ce mai rău.
Caterham şi Marussia sunt aproape de un colaps financiar care le-ar putea îndrepta spre faliment înaintea sezonului 2015, Sauber cauta de mai mult timp un investitor, iar Lotus are de asemenea unele probleme care s-ar putea accentua în viitorul apropiat. În plus, unul dintre coproprietarii Force India este în închisoare.
Coincidenţă sau nu, exact în această perioadă, Bernie Ecclestone face presiuni pentru trecerea la un sistem de opt echipe cu câte trei monoposturi. Pentru Mercedes, Red Bull, McLaren sau Ferrari nu ar fi o problemă, însă pentru celelalte ar însemna costuri suplimentare destul de greu de suportat. Pare o alianţă FIA – Ecclestone pentru a reduce numărul de echipe cu sau fără voia lor şi în beneficiul fondului de investiţii CVC Capital Partners, acţionarul principal al Formulei 1, care va împărţi mai puţini bani din drepturile TV pentru că, nu-i aşa, vor fi mai puţine echipe.

Între jumătatea anului 2008 şi sfârşitul sezonului 2009, după retragerile celor de la Honda, BMW şi Toyota din competiţie într-un interval de numai 12 luni, FIA a adoptat o serie de schimbări drastice în regulamentul tehnic şi sportiv cu obiectivul de a reduce substanţial costurile în Formula 1.

Ideea unui buget maxim anual de 40 de milioane de dolari a rămas o simplă utopie a lui Max Mosley, însă testele din timpul sezonului au fost interzise, iar dezvoltarea monoposturilor a fost limitată prin diverse reglementări pentru tunelul de vânt sau CFD.

La vremea respectivă, FIA a dat asigurări că, după introducerea motoarelor turbo V6 de 1.6 litri, regulamentul tehnic va rămâne stabil pe termen lung, astfel că bugetele echipelor se vor stabiliza.

Iată însă că în ultima perioadă asistăm la o serie haotică de propuneri pentru schimbarea regulamentului. Iniţial, s-a anunţat că în sezonul 2017 vor fi introduse numeroase schimbări, printre care şi reapariţia suspensiilor active şi pneurile cu jante de 18″. Mai nou, FIA intenţionează să introducă schimbări, inclusiv de natura aerodinamică, pentru ca monoposturile să fie mai dificil de pilotat, pentru sezonul 2016.

Astfel de schimbări sunt necesare prin prisma relevanţei pentru industria auto (pneurile cu jante de 18″) sau a creşterii spectacolului (monoposturile mai dificil de pilotat), însă echipele mici vor avea noi costuri de suportat exact într-o perioadă în care lucrurile merg din ce în ce mai rău.

Caterham şi Marussia sunt aproape de un colaps financiar care le-ar putea îndrepta spre faliment înaintea sezonului 2015, Sauber cauta de mai mult timp un investitor, iar Lotus are de asemenea unele probleme care s-ar putea accentua în viitorul apropiat. În plus, unul dintre coproprietarii Force India este în închisoare.

Coincidenţă sau nu, exact în această perioadă, Bernie Ecclestone face presiuni pentru trecerea la un sistem de opt echipe cu câte trei monoposturi. Pentru Mercedes, Red Bull, McLaren sau Ferrari nu ar fi o problemă, însă pentru celelalte ar însemna costuri suplimentare destul de greu de suportat. Pare o alianţă FIA – Ecclestone pentru a reduce numărul de echipe cu sau fără voia lor şi în beneficiul fondului de investiţii CVC Capital Partners, acţionarul principal al Formulei 1, care va împărţi mai puţini bani din drepturile TV pentru că, nu-i aşa, vor fi mai puţine echipe.

Comenteaza

Etichete: /

Vântul schimbării la Ferrari

“Suntem mândri să primim în echipa noastră un alt pilot învingător care şi-a demonstrat talentul incredibil prin câştigarea a două titluri mondiale până în acest moment”, spunea Stefano Domenicali în 30 septembrie 2009, atunci când Fernando Alonso semna un contract cu Ferrari.
Cinci ani mai târziu, Alonso are tot două titluri mondiale în palmares, iar visul de a emula performanţele lui Michael Schumacher s-a năruit atât din cauza dominaţiei autoritare ale celor de la Red Bull Racing, cât şi a propriilor greşeli ale echipei.
Prin urmare, nu este tocmai o surpriză că Alonso da semne vizibile că s-a săturat să aştepte un sezon în care să poată deveni campion mondial. Uneori, este mai bine să accepţi un eşec usturător decât să continui să faci aceeaşi greşeală la nesfârşit cu speranţa că, la un moment dat, vei trage lozul câştigător.
Iar plecarea spaniolului nu ar fi decât ultima dintr-un lung şir care a început cu şeful Stefano Domenicali, a continuat cu directorul departamentului de motoare Luca Marmorini şi s-a încheiat, pentru moment, cu preşedintele Luca di Montezemolo.
Mattiacci promite de mai mult timp schimbări radicale în cadrul echipei, însă până în prezent nu este clar care ar urma să fie acestea. James Allison pare să rămână principalul responsabil cu dezvoltarea monopostului, însă Pat Fry pare trecut pe linie moartă, iar în rest am asistat la o serie de promovări interne ale unor italieni în funcţii cheie.
Puţini ştiu că planurile lui Domenicali erau cu totul altele. Italianul era la un moment dat în negocieri avansate pentru recrutarea lui Andy Cowell, directorul executiv al diviziei de motoare a celor de la Mercedes, dar şi cu alţi doi ingineri de top de la rivali. În schimb, Montezemolo i-a cerut să-l concedieze pe Marmorini, iar Domenicali a preferat să-şi dea demisia.
Cu Andy Cowell şi alţi doi ingineri de top de la rivali, perspectivele de viitor ale Scuderiei ar fi putut arăta altfel. Aşa, Ferrari rămâne o echipă cu mulţi şefi italieni şi riscă să-l piardă şi pe Alonso. Nu va fi greu să găsească un înlocuitor, mai ales că inclusiv Vettel ar putea fi o soluţie, însă personal mi-ar plăcea ca un anume Nico să primească în sfârşit oportunitatea de a-şi demomnstra talentul la o echipă de top. Da, acel Nico Hulkenberg.

“Suntem mândri să primim în echipa noastră un alt pilot învingător care şi-a demonstrat talentul incredibil prin câştigarea a două titluri mondiale până în acest moment”, spunea Stefano Domenicali în 30 septembrie 2009, atunci când Fernando Alonso semna un contract cu Ferrari.

Cinci ani mai târziu, Alonso are tot două titluri mondiale în palmares, iar visul de a emula performanţele lui Michael Schumacher s-a năruit atât din cauza dominaţiei autoritare ale celor de la Red Bull Racing, cât şi a propriilor greşeli ale echipei.

Prin urmare, nu este tocmai o surpriză că Alonso da semne vizibile că s-a săturat să aştepte un sezon în care să poată deveni campion mondial. Uneori, este mai bine să accepţi un eşec usturător decât să continui să faci aceeaşi greşeală la nesfârşit cu speranţa că, la un moment dat, vei trage lozul câştigător.

Iar plecarea spaniolului nu ar fi decât ultima dintr-un lung şir care a început cu şeful Stefano Domenicali, a continuat cu directorul departamentului de motoare Luca Marmorini şi s-a încheiat, pentru moment, cu preşedintele Luca di Montezemolo.

Mattiacci promite de mai mult timp schimbări radicale în cadrul echipei, însă până în prezent nu este clar care ar urma să fie acestea. James Allison pare să rămână principalul responsabil cu dezvoltarea monopostului, însă Pat Fry pare trecut pe linie moartă, iar în rest am asistat la o serie de promovări interne ale unor italieni în funcţii cheie.

Puţini ştiu că planurile lui Domenicali erau cu totul altele. Italianul era la un moment dat în negocieri avansate pentru recrutarea lui Andy Cowell, directorul executiv al diviziei de motoare a celor de la Mercedes, dar şi cu alţi doi ingineri de top de la rivali. În schimb, Montezemolo i-a cerut să-l concedieze pe Marmorini, iar Domenicali a preferat să-şi dea demisia.

Cu Andy Cowell şi alţi doi ingineri de top de la rivali, perspectivele de viitor ale Scuderiei ar fi putut arăta altfel. Aşa, Ferrari rămâne o echipă cu mulţi şefi italieni şi riscă să-l piardă şi pe Alonso. Nu va fi greu să găsească un înlocuitor, mai ales că inclusiv Vettel ar putea fi o soluţie, însă personal mi-ar plăcea ca un anume Nico să primească în sfârşit oportunitatea de a-şi demomnstra talentul la o echipă de top. Da, acel Nico Hulkenberg.

Formula E, o competiţie peste aşteptări

Formula E, prima competiţie cu monoposturi integral electrice din lume, a generat numeroase controverse în ultima perioadă, lucru firesc dacă ne gândim că puterea şi sunetul motoarelor se numără printre cele mai atractive aspecte ale sporturilor cu motor. Este suficient să ne reamintim ce s-a întâmplat la Marele Premiu de Formula 1 al Australiei din acest an, când am trăit împreună prima experienţă cu motoare turbo V6 de 1.6 litri în locul unităţilor V8 de 2.4 litri.
Cu toate acestea, am fost plăcut surprins de ceea ce am văzut în cursa inaugurală de Formula E de la Beijing. Da, sunetul motoarelor, comparat de colegul meu Dragoş cu cel al unor “ţânţari supăraţi”, poate reprezenta un factor negativ, însă există multe alte aspecte inedite pentru care merită să urmărim în continuare aceasta competiţie.
Cel mai important aspect este că depăşirile sunt posibile, chiar dacă monoposturile sunt identice, iar circuitele stradale (aşa cum sunt toate cele incluse în calendar) nu oferă de obicei prea multe oportunităţi în acest sens. Teoretic, mă aşteptam ca regula Fan Boost-ului (trei piloţi primesc un sport de putere timp de cinci secunde pe baza voturilor fanilor) să influenţeze radical acest lucru, însă cel puţin la Beijing nu am observat când a fost folosit şi, în plus, aduce un caracter artificial competiţiei.
Evident, contează şi cine concurează: avem 13 foşti piloţi de Formula 1 (da, cu o singură victorie în palmares) şi câteva echipe importante implicate (Williams, McLaren, plus constructorul Renault), elemente care generează o punte de legătură între Formula E şi Marele Circ.
Spectacolul de pe circuit a fost urmărit din tribune de circa 30.000 de chinezi, element care contrastează puternic cu tribunele goale de la Marele Premiu al Chinei de la Shanghai. Asta demonstrează că până şi chinezii pot fi pasionaţi de motorsport, cu condiţia ca preţurile biletelor să fie accesibile, iar circuitul să nu fie amplasat la 70 de kilometri de oraş, aşa cum se întâmpla în F1.
În plus, audienţa cursei în Marea Britanie a fost de circa 700.000 de persoane. Rezultatul este mulţumitor, mai ales că în Anglia abia se treziseră cocoşii: era ora 09:00 când Nicolas Prost a plecat din pole position.
Finalul cursei a adus exact dramatismul de care avea nevoie o competiţie nouă şi a evidenţiat un aspect important: monoposturile de Formula E sunt sigure: când te rostogoleşti de câteva ori prin aer şi ieşi singur din monopost fără nicio rană, aşa cum a făcut Nick Heidfeld după acroşajul cu Prost, înseamnă că inginerii au făcut o treabă bună. Asta în ciuda faptului că monoposturile sunt foarte fragile, iar un simplu contact cu un rival înseamnă, de regulă, abandon.
Nu în ultimul rând, schimbarea maşinilor la boxe, impusă de limitările tehnologiei de încărcare a bateriilor, aduce un aer proaspăt în motorsport, însă poate că limita minimă de timp petrecută la boxe ar trebui eliminată pentru a avea mai mult suspans.
Ca aspect negativ, monoposturile de Formula E sunt vizibil mai lente decât cele din competiţiile inferioare Formulei 1, iar acest lucru devine deranajant în turul de formare (cred că a durat vreo cinci minute) şi sub Safety Car, oricât de frumos ar fi acel BMW i8.
În concluzie, Formula E este o competiţie cu mult potenţial, şi asta inclusiv din perspectiva fanilor motorsportului din România: competiţia este transmisă în direct de Dolce Sport, iar o simplă privire aruncată pe statistici ne arată că articolele despre Formula E de pe Automarket au fost de aproximativ două ori mai bine citite decât ştirile despre Campionatul Mondial de Raliuri, Campionatul European de Raliuri sau Campionatul German de Turisme.

Formula E, prima competiţie cu monoposturi integral electrice din lume, a generat numeroase controverse în ultima perioadă, lucru firesc dacă ne gândim că puterea şi sunetul motoarelor se numără printre cele mai atractive aspecte ale sporturilor cu motor. Este suficient să ne reamintim ce s-a întâmplat la Marele Premiu de Formula 1 al Australiei din acest an, când am trăit împreună prima experienţă cu motoare turbo V6 de 1.6 litri în locul unităţilor V8 de 2.4 litri.

Cu toate acestea, am fost plăcut surprins de ceea ce am văzut în cursa inaugurală de Formula E de la Beijing. Da, sunetul motoarelor, comparat de colegul meu Dragoş cu cel al unor “ţânţari supăraţi”, poate reprezenta un factor negativ, însă există multe alte aspecte inedite pentru care merită să urmărim în continuare aceasta competiţie.

Cel mai important aspect este că depăşirile sunt posibile, chiar dacă monoposturile sunt identice, iar circuitele stradale (aşa cum sunt toate cele incluse în calendar) nu oferă de obicei prea multe oportunităţi în acest sens. Teoretic, mă aşteptam ca regula Fan Boost-ului (trei piloţi primesc un sport de putere timp de cinci secunde pe baza voturilor fanilor) să influenţeze radical acest lucru, însă cel puţin la Beijing nu am observat când a fost folosit şi, în plus, aduce un caracter artificial competiţiei.

Evident, contează şi cine concurează: avem 13 foşti piloţi de Formula 1 (da, cu o singură victorie în palmares) şi câteva echipe importante implicate (Williams, McLaren, plus constructorul Renault), elemente care generează o punte de legătură între Formula E şi Marele Circ.

Spectacolul de pe circuit a fost urmărit din tribune de circa 30.000 de chinezi, element care contrastează puternic cu tribunele goale de la Marele Premiu al Chinei de la Shanghai. Asta demonstrează că până şi chinezii pot fi pasionaţi de motorsport, cu condiţia ca preţurile biletelor să fie accesibile, iar circuitul să nu fie amplasat la 70 de kilometri de oraş, aşa cum se întâmpla în F1.

În plus, audienţa cursei în Marea Britanie a fost de circa 700.000 de persoane. Rezultatul este mulţumitor, mai ales că în Anglia abia se treziseră cocoşii: era ora 09:00 când Nicolas Prost a plecat din pole position.

Finalul cursei a adus exact dramatismul de care avea nevoie o competiţie nouă şi a evidenţiat un aspect important: monoposturile de Formula E sunt sigure: când te rostogoleşti de câteva ori prin aer şi ieşi singur din monopost fără nicio rană, aşa cum a făcut Nick Heidfeld după acroşajul cu Prost, înseamnă că inginerii au făcut o treabă bună. Asta în ciuda faptului că monoposturile sunt foarte fragile, iar un simplu contact cu un rival înseamnă, de regulă, abandon.

Nu în ultimul rând, schimbarea maşinilor la boxe, impusă de limitările tehnologiei de încărcare a bateriilor, aduce un aer proaspăt în motorsport, însă poate că limita minimă de timp petrecută la boxe ar trebui eliminată pentru a avea mai mult suspans.

Ca aspect negativ, monoposturile de Formula E sunt vizibil mai lente decât cele din competiţiile inferioare Formulei 1, iar acest lucru devine deranajant în turul de formare (cred că a durat vreo cinci minute) şi sub Safety Car, oricât de frumos ar fi acel BMW i8.

În concluzie, Formula E este o competiţie cu mult potenţial, şi asta inclusiv din perspectiva fanilor motorsportului din România: competiţia este transmisă în direct de Dolce Sport, iar o simplă privire aruncată pe statistici ne arată că articolele despre Formula E de pe Automarket au fost de aproximativ două ori mai bine citite decât ştirile despre Campionatul Mondial de Raliuri, Campionatul European de Raliuri sau Campionatul German de Turisme.

Teoria conspiraţiei

“Orice teorie a conspiraţiei se “fabrică” în primul rând pe baza unui subiect învăluit în mister. Acesta poate fi un eveniment neaşteptat, incomplet sau neelucidat, un fenomen sau întâmplări ieşite din comun, un personaj sau o comunitate controversată”. Aceasta este definiţia “teoriei conspiraţiei” de pe versiunea în limba romană a Wikipedia.
În Marele Premiu de Formula 1 al Italiei, subiectul învăluit în mister a fost greşeala de pilotaj a lui Nico Rosberg. Cum poate un pilot de top care luptă pentru titlul mondial să rateze nu o dată, ci de două ori, intrarea într-o şicană? A fost, desigur, un ordin de la boxele Mercedes pentru a evita un nou duel roată la roată cu Lewis Hamilton, au spus adepţii teoriei conspiraţiei.
Ca de obicei, există o explicaţie logică pentru greşeala lui Rosberg. Aceasta a fost descrisă sumar şi de Toto Wolff, directorul de motorsport al Mercedes, care a precizat că Rosberg a schimbat setările frânelor pentru a putea conserva mai bine pneurile.
Potrivit reputatului jurnalist Mark Hughes, totul a plecat de la faptul că, pe parcursul antrenamentelor şi calificărilor, Hamilton a fost semnificativ mai rapid decât Rosberg în viraje. Germanul a încercat să compenseze deficitul de viteză din viraje printr-o alta setare a frânelor, care au generat un comportament diferit pentru monopost.
Explicaţia lui Rosberg a fost chiar mai simplă: “Hamilton venea foarte rapid din spate şi am comis o greşeală”, astfel că britanicul a speculat momentul la maxim şi a declarat după cursă că rivalul său nu este capabil să facă faţă presiunii în lupta pentru titlu.
Peste toate, cel mai bun argument că “excursia” lui Rosberg din turul 29 a fost un simplu accident este că această teorie a conspiraţiei se bate cap în cap cu o altă teorie a conspiraţiei: cea potrivit căreia Mercedes i-a provocat în mod deliberat defecţiuni tehnice lui Hamilton în prima parte a sezonului pentru a-l favoriza pe Rosberg.
Singurul aspect negativ al tuturor aceste evenimente recente este că prietenia dintre Hamilton şi Rosberg s-a evaporat. O prietenie începută în karting şi care a fost cel mai bine exprimată de cei doi în public la Marele Premiu al Australiei din 2008, când Hamilton şi Rosberg s-au luat efectiv în braţe după ce au terminat pe podium:
O imagine pe care este imposibil să o revedem, cel puţin în acest final de sezon.

“Orice teorie a conspiraţiei se “fabrică” în primul rând pe baza unui subiect învăluit în mister. Acesta poate fi un eveniment neaşteptat, incomplet sau neelucidat, un fenomen sau întâmplări ieşite din comun, un personaj sau o comunitate controversată”. Aceasta este definiţia “teoriei conspiraţiei” de pe versiunea în limba romană a Wikipedia.

În Marele Premiu de Formula 1 al Italiei, subiectul învăluit în mister a fost greşeala de pilotaj a lui Nico Rosberg. Cum poate un pilot de top care luptă pentru titlul mondial să rateze nu o dată, ci de două ori, intrarea într-o şicană? A fost, desigur, un ordin de la boxele Mercedes pentru a evita un nou duel roată la roată cu Lewis Hamilton, au spus adepţii teoriei conspiraţiei.

Ca de obicei, există o explicaţie logică pentru greşeala lui Rosberg. Aceasta a fost descrisă sumar şi de Toto Wolff, directorul de motorsport al Mercedes, care a precizat că Rosberg a schimbat setările frânelor pentru a putea conserva mai bine pneurile.

Potrivit reputatului jurnalist Mark Hughes, totul a plecat de la faptul că, pe parcursul antrenamentelor şi calificărilor, Hamilton a fost semnificativ mai rapid decât Rosberg în viraje. Germanul a încercat să compenseze deficitul de viteză din viraje printr-o alta setare a frânelor, care au generat un comportament diferit pentru monopost.

Explicaţia lui Rosberg a fost chiar mai simplă: “Hamilton venea foarte rapid din spate şi am comis o greşeală”, astfel că britanicul a speculat momentul la maxim şi a declarat după cursă că rivalul său nu este capabil să facă faţă presiunii în lupta pentru titlu.

Peste toate, cel mai bun argument că “excursia” lui Rosberg din turul 29 a fost un simplu accident este că această teorie a conspiraţiei se bate cap în cap cu o altă teorie a conspiraţiei: cea potrivit căreia Mercedes i-a provocat în mod deliberat defecţiuni tehnice lui Hamilton în prima parte a sezonului pentru a-l favoriza pe Rosberg.

Singurul aspect negativ al tuturor aceste evenimente recente este că prietenia dintre Hamilton şi Rosberg s-a evaporat. O prietenie începută în karting şi care a fost cel mai bine exprimată de cei doi în public la Marele Premiu al Australiei din 2008, când Hamilton şi Rosberg s-au luat efectiv în braţe după ce au terminat pe podium (de la minutul 1:16):

O imagine pe care este imposibil să o revedem, cel puţin în acest final de sezon.

Febra Ice Bucket Challenge a atins şi McLaren

Daniel Ricciardo a fost una dintre primele persoane din Formula 1 care a acceptat provocarea Ice Bucket Challenge, care presupune să-ţi torni apă în cap în scopuri umanitare. Febra a ajuns în cele din urmă şi la McLaren, astfel că directorul de curse Eric Boullier, COO-ul Jonathan Neale şi directorul de brand John Allert au ajuns în această ipostază inedită.
Urmăriţi clipul până la final pentru a afla dacă Boullier scapă sau doar are parte de o mică întârziere în primirea galeţii de apă în cap.

Daniel Ricciardo a fost una dintre primele persoane din Formula 1 care a acceptat provocarea Ice Bucket Challenge, care presupune să-ţi torni apă în cap în scopuri umanitare. Febra a ajuns în cele din urmă şi la McLaren, astfel că directorul de curse Eric Boullier, COO-ul Jonathan Neale şi directorul de brand John Allert au ajuns în această ipostază inedită.

Urmăriţi clipul până la final pentru a afla dacă Boullier scapă sau doar are parte de o mică întârziere în primirea galeţii de apă în cap.

2 comentarii

Etichete:

Rosberg, inutilul ţap ispăşitor pentru Mercedes

Incidentul dintre Lewis Hamilton şi Nico Rosberg a fost întors pe toate feţele de cei de la Mercedes, iar unul dintre aspectele principale este că germanul a fost criticat pentru intenţia de a depăşi, sub pretextul că era doar turul doi al cursei.
În contextul în care cei doi piloţi sunt liberi să concureze, cel puţin până la o eventuală schimbare de strategie, este puţin hazardat să-l acuzi pe Rosberg că a încercat să-şi depăşească coechipierul. Atitudinea lui este perfect logică: a fost depăşit la start şi a încercat să profite de prima oportunitate pe care o avea pentru a redeveni lider. Aşa cum a afirmat şi el, cine ştie dacă în turul următor, când ar fi putut utiliza şi sistemul DRS, ar mai fi avut această oportunitate?
Trecând peste asta, acroşajul a fost rezultatul unui simplu incident de cursă, element evidenţiat şi de comisari, care nu au considerat necesar să investigheze cazul, dar şi de FIA, care a anunţat că nu există niciun motiv să-l tragă la răspundere pe german.
Prin urmare, cazul ar trebui închis aici, însă nu este exclus ca Mercedes să apeleze la ordine de echipa pentru a evita repetarea unor astfel de incidente. Măsura ar fi contra-productiva pentru spectacol, lupta dintre Hamilton şi Rosberg fiind de departe punctul de atracţie al anului. Pe de altă parte, ar fi o decizie de înţeles în contextul în care Daniel Ricciardo a început să devină o ameninţare pentru titlul mondial, cu deficitul său de numai 64 de puncte, dintre care 50 pot fi recuperate chiar în ultima cursă.

Incidentul dintre Lewis Hamilton şi Nico Rosberg a fost întors pe toate feţele de cei de la Mercedes, iar unul dintre aspectele principale este că germanul a fost criticat pentru intenţia de a depăşi, sub pretextul că era doar turul doi al cursei.

În contextul în care cei doi piloţi sunt liberi să concureze, cel puţin până la o eventuală schimbare de strategie, este puţin hazardat să-l acuzi pe Rosberg că a încercat să-şi depăşească coechipierul. Atitudinea lui este perfect logică: a fost depăşit la start şi a încercat să profite de prima oportunitate pe care o avea pentru a redeveni lider. Aşa cum a afirmat şi el, cine ştie dacă în turul următor, când ar fi putut utiliza şi sistemul DRS, ar mai fi avut această oportunitate?

Trecând peste asta, acroşajul a fost rezultatul unui simplu incident de cursă, element evidenţiat şi de comisari, care nu au considerat necesar să investigheze cazul, dar şi de FIA, care a anunţat că nu există niciun motiv să-l tragă la răspundere pe german.

Prin urmare, cazul ar trebui închis aici, însă nu este exclus ca Mercedes să apeleze la ordine de echipa pentru a evita repetarea unor astfel de incidente. Măsura ar fi contra-productiva pentru spectacol, lupta dintre Hamilton şi Rosberg fiind de departe punctul de atracţie al anului. Pe de altă parte, ar fi o decizie de înţeles în contextul în care Daniel Ricciardo a început să devină o ameninţare pentru titlul mondial, cu deficitul său de numai 64 de puncte, dintre care 50 pot fi recuperate chiar în ultima cursă.

Verstappen: un debut precoce în Formula 1

În mod tradiţional, vara este cunoscută în Formula 1 drept “silly season”, întrucât, în absenţa curselor, presa internaţională lansează tot felul de zvonuri despre transferuri spectaculoase.
Surpriza verii 2014 nu este însă o potenţială revenire a lui Fernando Alonso la McLaren sau o plecare a lui Sebastian Vettel de la Red Bull Racing, ci o confirmare oficială a unui pilot fără nume în afara motorsportului la echipa care ocupă doar locul şapte în clasament: Max Verstappen la Toro Rosso.
În martie 2015, atunci când va lua startul în primul său Mare Premiu de Formula 1, Verstappen va avea doar 17 ani şi cinci luni, astfel că va bate cu doi ani recordul stabilit de Jaime Alguersuari pentru cel mai tânăr pilot din istoria competiţiei.
Tinereţea sa şi faptul că până anul trecut a concurat doar în karting trezesc numeroase semne de întrebare cu privire la şansele de a face faţă unui mediu dificil. Formula 3 Europa, competiţia în care concurează olandezul în acest an, nu are niciun termen de comparaţie cu Formula 1. Vorbim despre o serie suport pentru competiţiile de turisme DTM şi WTCC, iar de aici apare dezavantajul că nu este într-un mediu familiar Marelui Circ, aşa cum se întâmplă cu piloţii căliţi în GP2 sau GP3.
Pasul de la karturile cu care a concurat până în 2013 la monoposturile compexe de Formula 1 în care va debuta în 2015 este unul uriaş.
Într-un interval de numai şapte luni, Red Bull şi Toro Rosso trebuie să-l înveţe pe tânărul Verstappen secretele unui monopost echipat nu numai cu un motor tradiţional, ci şi cu un complex sistem de recuperare a energiei, cu circa 20 de butoane pe volan şi cu un comportament al monopostului care se schimbă radical în funcţie de tipul de pneuri, de aderenţa asfaltului şi, evident, de setările adoptate.
Iar dacă în karting şi Formula 3 Europa este obişnuit să aibă probabil unul sau cel mult doi ingineri în preajma sa, în Formula 1 se va trezi cu o armată de ingineri care vor avea nevoie de datele obţinute pe circuit.
De aici se nasc două puncte de vedere. Primul se referă la capacitatea mentală a unui tânăr de 17 ani de a face faţă unui astfel de proiect. Vârsta debutului în competiţiile de motorsport scade constant, însă care este limita? Până şi Kimi Raikkonen, cel care a provocat rumoare la debutul în 2001 pentru Sauber, avea 21 de ani şi 23 de curse în Formula Renault 2.0, chit că legenda spune că, cu numai 30 de minute înainte de start, dormea buştean în garaj.
Al doilea se referă la abilităţile necesare pentru a fi pilot de Formula 1. Până la urmă, dacă un puşti de 17 ani este capabil să ajungă aici, se poate interpreta că Formula 1 a devenit prea uşoară şi că, într-adevăr, performanţele monopostului contează prea mult în rezultatul final de pe circuit.
Paralela cu Raikkonen nu este însă întâmplătoare. La Sauber, 2001, sponsorul principal al echipei era un producător de băuturi energizante. Acelaşi care, 13 ani mai târziu, îl promovează pe Max Verstappen în Formula 1 la numai 17 ani.
Cei care cred în repetarea istoriei ar putea fi tentaţi să spună că Verstappen va ajunge campion mondial în maxim şase ani de la debut. Şi, cine ştie, s-ar putea chiar să ajungă departe. Până la urmă, are şi un nume predestinat: în limba olandeză, “ver” înseamnă “departe”, iar “stappen” înseamnă “paşi”.

În mod tradiţional, vara este cunoscută în Formula 1 drept “silly season”, întrucât, în absenţa curselor, presa internaţională lansează tot felul de zvonuri despre transferuri spectaculoase.

Surpriza verii 2014 nu este însă o potenţială revenire a lui Fernando Alonso la McLaren sau o plecare a lui Sebastian Vettel de la Red Bull Racing, ci o confirmare oficială a unui pilot fără nume în afara motorsportului la echipa care ocupă doar locul şapte în clasament: Max Verstappen la Toro Rosso.

În martie 2015, atunci când va lua startul în primul său Mare Premiu de Formula 1, Verstappen va avea doar 17 ani şi cinci luni, astfel că va bate cu doi ani recordul stabilit de Jaime Alguersuari pentru cel mai tânăr pilot din istoria competiţiei.

Tinereţea sa şi faptul că până anul trecut a concurat doar în karting trezesc numeroase semne de întrebare cu privire la şansele de a face faţă unui mediu dificil. Formula 3 Europa, competiţia în care concurează olandezul în acest an, nu are niciun termen de comparaţie cu Formula 1. Vorbim despre o serie suport pentru competiţiile de turisme DTM şi WTCC, iar de aici apare dezavantajul că nu este într-un mediu familiar Marelui Circ, aşa cum se întâmplă cu piloţii căliţi în GP2 sau GP3.

Pasul de la karturile cu care a concurat până în 2013 la monoposturile compexe de Formula 1 în care va debuta în 2015 este unul uriaş.

Într-un interval de numai şapte luni, Red Bull şi Toro Rosso trebuie să-l înveţe pe tânărul Verstappen secretele unui monopost echipat nu numai cu un motor tradiţional, ci şi cu un complex sistem de recuperare a energiei, cu circa 20 de butoane pe volan şi cu un comportament al monopostului care se schimbă radical în funcţie de tipul de pneuri, de aderenţa asfaltului şi, evident, de setările adoptate.

Iar dacă în karting şi Formula 3 Europa este obişnuit să aibă probabil unul sau cel mult doi ingineri în preajma sa, în Formula 1 se va trezi cu o armată de ingineri care vor avea nevoie de datele obţinute pe circuit.

De aici se nasc două puncte de vedere. Primul se referă la capacitatea mentală a unui tânăr de 17 ani de a face faţă unui astfel de proiect. Vârsta debutului în competiţiile de motorsport scade constant, însă care este limita? Până şi Kimi Raikkonen, cel care a provocat rumoare la debutul în 2001 pentru Sauber, avea 21 de ani şi 23 de curse în Formula Renault 2.0, chit că legenda spune că, cu numai 30 de minute înainte de start, dormea buştean în garaj.

Al doilea se referă la abilităţile necesare pentru a fi pilot de Formula 1. Până la urmă, dacă un puşti de 17 ani este capabil să ajungă aici, se poate interpreta că Formula 1 a devenit prea uşoară şi că, într-adevăr, performanţele monopostului contează prea mult în rezultatul final de pe circuit.

Paralela cu Raikkonen nu este însă întâmplătoare. La Sauber, în 2001, sponsorul principal al echipei era un producător de băuturi energizante. Acelaşi care, 13 ani mai târziu, îl promovează pe Max Verstappen în Formula 1 la numai 17 ani.

Cei care cred în repetarea istoriei ar putea fi tentaţi să spună că Verstappen va ajunge campion mondial în maxim şase ani de la debut. Şi, cine ştie, s-ar putea chiar să ajungă departe. Până la urmă, are şi un nume predestinat: în limba olandeză, “ver” înseamnă “departe”, iar “stappen” înseamnă “paşi”.

Calendarul Formulei 1 în 2020

Noul Acord Concorde, actul care guvernează practic Formula 1, este valabil până în 2020 şi include modul în care sunt împărţite între acţionari şi echipe veniturile din drepturile TV, publicitatea de pe circuite şi taxele percepute organizatorilor de curse.
Taxele organizatorilor reprezintă circa o treime din veniturile totale obţinute de Formula 1, motiv pentru care o stabilitate a curselor în calendar este un obiectiv important pentru Bernie Ecclestone.
Acesta este, de altfel, şi motivul pentru care există deja o serie lungă de curse care au fost confirmate cel puţin până în 2020. Marea surpriză este însă că nu vorbim neapărat de circuitele din Orientul Mijlociu care pompează bani în Formula 1 cu orice preţ, ci şi de câteva circuite cu mare tradiţie în Europa.
Astfel, suntem siguri de prezenţa în calendarul din 2020 a circuitelor de la Monaco, Silverstone, Barcelona şi Hungaroring, la care se adaugă Interlagos (Brazilia), Abu Dhabi şi, cel mai recent, Melbourne (Australia).
Faptul că patru circuite europene de tradiţie, toate prezente într-un top 10 al pistelor cu cele mai multe curse găzduite, se află inclusiv în calendarul din 2020 demonstrează că Europa va rămâne importantă pentru Formula 1 şi în următorul deceniu, în ciuda tuturor controverselor potrivit cărora Marele Circ se va muta în mare parte în Asia şi Orientul Mijlociu.
De altfel, eşecul unor curse precum cele din India şi Coreea de Sud demonstrează că această mare zonă geografică nu reprezintă neapărat cheia succesului pentru cea mai importantă competiţie din lumea sporturilor cu motor, mai ales că aceste etape au loc la ore nepotrivite pentru fanii europeni.
Să sperăm că Spa-Francorchamps şi Monza se vor alătura de asemenea pe această listă selectă, în special ultimul dintre ele fiind în pericol să fie exclus din calendar după ediţia din 2016.

Noul Acord Concorde, actul care guvernează practic Formula 1, este valabil până în 2020 şi include modul în care sunt împărţite între acţionari şi echipe veniturile din drepturile TV, publicitatea de pe circuite şi taxele percepute organizatorilor de curse.

Taxele organizatorilor reprezintă circa o treime din veniturile totale obţinute de Formula 1, motiv pentru care o stabilitate a curselor în calendar este un obiectiv important pentru Bernie Ecclestone.

Acesta este, de altfel, şi motivul pentru care există deja o serie lungă de curse care au fost confirmate cel puţin până în 2020. Marea surpriză este însă că nu vorbim neapărat de circuitele din Orientul Mijlociu care pompează bani în Formula 1 cu orice preţ, ci şi de câteva circuite cu mare tradiţie în Europa.

Astfel, suntem siguri de prezenţa în calendarul din 2020 a circuitelor de la Monaco, Silverstone, Barcelona şi Hungaroring, la care se adaugă Interlagos (Brazilia), Abu Dhabi şi, cel mai recent, Melbourne (Australia).

Faptul că patru circuite europene de tradiţie, toate prezente într-un top 10 al pistelor cu cele mai multe curse găzduite, se află inclusiv în calendarul din 2020 demonstrează că Europa va rămâne importantă pentru Formula 1 şi în următorul deceniu, în ciuda tuturor controverselor potrivit cărora Marele Circ se va muta în mare parte în Asia şi Orientul Mijlociu.

De altfel, eşecul unor curse precum cele din India şi Coreea de Sud demonstrează că această mare zonă geografică nu reprezintă neapărat cheia succesului pentru cea mai importantă competiţie din lumea sporturilor cu motor, mai ales că aceste etape au loc la ore nepotrivite pentru fanii europeni.

Să sperăm că Spa-Francorchamps, Nurburgring şi Monza se vor alătura de asemenea pe această listă selectă, în special ultimul dintre ele fiind în pericol să fie exclus din calendar după ediţia din 2016.

Pneurile de Formula 1, de la concept la realitate

Cu ceva mai mult de un an în urmă, am avut ocazia să vizitez fabrica Pirelli de la Slatina, acolo unde se produc, printre altele, pneurile pe care le vedem în competiţiile GP2 şi în cele de turisme. Singurul regret a fost că la Slatina nu se produc (încă) şi pneuri pentru Formula 1, chiar dacă fabrica în sine este pregătită pentru eventualele probleme care ar putea apărea la Izmit.
Deloc surprinzător, fabrica din localitatea Izmit din Turcia seamănă destul de mult cu cea de la Slatina, element care mi-a atras atenţia în clipul de mai jos, în care Pirelli ne explică modul în care sunt produse pneurile de Formula 1.

Cu ceva mai mult de un an în urmă, am avut ocazia să vizitez fabrica Pirelli de la Slatina, acolo unde se produc, printre altele, pneurile pe care le vedem în competiţiile GP2 şi în cele de turisme.

Singurul regret a fost că la Slatina nu se produc (încă) şi pneuri pentru Formula 1, chiar dacă fabrica în sine este pregătită pentru eventualele probleme care ar putea apărea la Izmit.

Deloc surprinzător, fabrica din localitatea Izmit din Turcia seamănă destul de mult cu cea de la Slatina, element care mi-a atras atenţia în clipul de mai jos, în care Pirelli ne explică modul în care sunt produse pneurile de Formula 1.

Comenteaza

Etichete:

Cui îi este frică de FRIC?

Echipele de Formula 1 se pregătesc să renunţe la suspensia activă FRIC în urma unui mesaj primit din partea FIA potrivit căruia această soluţie are un rol aerodinamic şi, implicit, ar putea încălca regulamentul tehnic.
Trecând peste faptul că, pentru a câta oară în ultimii ani, avem parte de o schimbare bruscă de regulament în plin sezon competiţional, povestea interzicerii tehnologiei pare mai degreaba una cu iz politic decât una strict legată de regulament.
Există voci credibile care afirmă că FIA a trimis acest mesaj informativ doar după ce una dintre echipe a informat forul mondial cu privire la faptul că unele echipe au exploatat suspensia activă peste nivelul permis de regulament. Nu este greu de intuit că vorbim despre o echipă cu performanţe relativ modeste în acest sezon care are drept principal obiectiv limitarea performanţelor de la Mercedes şi, eventual, Red Bull Racing, echipe despre care se afirmă că stau cel mai bine cu FRIC.
Poate că acest lucru este real, însă cine crede că eliminarea FRIC va face ca Lewis Hamilton şi Nico Rosberg să lupte pentru locurile 4-5 în curse se înşeală amarnic. Vor fi probabil câteva zecimi de secundă pe tur, care vor deveni însă nesemnificative în contextul în care principalul avantaj al celor de la Mercedes este, aşa cum ştie orice fan, motorul.
Înclin să cred că totul a plecat de la una dintre echipele mici nemulţumite de tratamentul care le este aplicat acestora de cele şase echipe din Grupul de Strategie care stabileşte regulamentul Formulei 1 (Mercedes, Red Bull, Ferrari, McLaren, Williams şi Lotus). Iar dacă lucrurile stau cu adevărat aşa, asta evidenţiază încă o dată incapacitatea echipelor de a fi unite. Iar singurul care profită de dezbinarea echipelor este, ai ghicit, Bernie Ecclestone.

Echipele de Formula 1 se pregătesc să renunţe la suspensia activă FRIC în urma unui mesaj primit din partea FIA potrivit căruia această soluţie are un rol aerodinamic şi, implicit, ar putea încălca regulamentul tehnic.

Trecând peste faptul că, pentru a câta oară în ultimii ani, avem parte de o schimbare bruscă de regulament în plin sezon competiţional, povestea interzicerii tehnologiei pare mai degreaba una cu iz politic decât una strict legată de regulament.

Există voci credibile care afirmă că FIA a trimis acest mesaj informativ doar după ce una dintre echipe a informat forul mondial cu privire la faptul că unele echipe au exploatat suspensia activă peste nivelul permis de regulament. Nu este greu de intuit că vorbim despre o echipă cu performanţe relativ modeste în acest sezon care are drept principal obiectiv limitarea performanţelor de la Mercedes şi, eventual, Red Bull Racing, echipe despre care se afirmă că stau cel mai bine cu FRIC.

Poate că acest lucru este real, însă cine crede că eliminarea FRIC va face ca Lewis Hamilton şi Nico Rosberg să lupte pentru locurile 4-5 în curse se înşeală amarnic. Vor fi probabil câteva zecimi de secundă pe tur, care vor deveni însă nesemnificative în contextul în care principalul avantaj al celor de la Mercedes este, aşa cum ştie orice fan, motorul.

Înclin să cred că totul a plecat de la una dintre echipele mici nemulţumite de tratamentul care le este aplicat acestora de cele şase echipe din Grupul de Strategie care stabileşte regulamentul Formulei 1 (Mercedes, Red Bull, Ferrari, McLaren, Williams şi Lotus). Iar dacă lucrurile stau cu adevărat aşa, asta evidenţiază încă o dată incapacitatea echipelor de a fi unite. Iar singurul care profită de dezbinarea echipelor este, ai ghicit, Bernie Ecclestone.