Prima imagine cu Alonso în combinezonul McLaren

Publicaţia britanică ESPNF1 a publicat pe pagina sa de Facebook prima fotografie cu Fernando Alonso în noul combinezon McLaren pentru sezonul 2015. Trecând peste nostalgia sezonului 2007, fotografia evidenţiază cel puţin două aspecte importante în avanpremieră lansării noului monopost McLaren, eveniment programat pentru 29 ianuarie.
În primul rând, combinzonul este argintiu-deschis, în ciuda zvonurilor anterioare potrivit cărora echipa şi-ar putea schimba culorile.
În al doilea rând, combinezonul McLaren este lipsit de sponsori importanţi. De fapt, sunt prezenţi partenerii de anul trecut, plus logo-ul motoristului Honda, însă lipseşte un sponsor principal, semn că britanicii nu ar reuşit încă să găsească un partener de calibru care să contribuie cu o sumă generoasă la buget.

Publicaţia britanică ESPNF1 a publicat pe pagina sa de Facebook prima fotografie cu Fernando Alonso în noul combinezon McLaren pentru sezonul 2015. Trecând peste nostalgia sezonului 2007, fotografia evidenţiază cel puţin două aspecte importante în avanpremieră lansării noului monopost McLaren, eveniment programat pentru 29 ianuarie.

În primul rând, combinzonul este argintiu-deschis, în ciuda zvonurilor anterioare potrivit cărora echipa şi-ar putea schimba culorile.

În al doilea rând, combinezonul McLaren este lipsit de sponsori importanţi. De fapt, sunt prezenţi partenerii de anul trecut, plus logo-ul motoristului Honda, însă lipseşte un sponsor principal, semn că britanicii nu ar reuşit încă să găsească un partener de calibru care să contribuie cu o sumă generoasă la buget.

alonso-mclaren

Impactul pozitiv al noilor motoare de Formula 1

La sfârşitul Marelui Premiu al Australiei din luna martie, organizatorii cursei au lansat un val de critici la adresa noilor motoare turbo V6 de 1.6 litri, din cauza faptului că sunetul acestora are o intensitate semnificativ mai mică decât unităţile aspirate V8 de 2.4 litri.
La fel ca mulţi alţi fani ai Formulei 1, am fost de acord cu faptul că noile motoare ar putea îndepărta fanii din tribune, element susţinut aparent şi de scăderea numărului de spectatori la unele curse, inclusiv în Germania.
Iată însă că, din îndepărtata Malaysia, aflăm unele veşti interesante: sunetul mai scăzut al motoarelor a permis fanilor să meargă la curse împreună cu copiii. “Am observat că în tribune au existat familii cu copii care se bucurau mai bine de Formula 1. Îmi aduc aminte că în trecut un tată punea căşti pe urechile copilului. Sau că unui copil i se făcea frică şi începea să plângă, cerând să meargă acasă. Cred că noile motoare atrage o nouă baza de fani. Exact asta vrem”. Sunt cuvintele lui Razlan Razali, şeful circuitului de la Sepang.
Un copil la cursă înseamnă, probabil, un viitor fan al Formulei 1. După logica asta, poate că noile motoare chiar vor reuşi să aducă o nouă generaţie de fani în Marele Circ.

La sfârşitul Marelui Premiu al Australiei din luna martie, organizatorii cursei au lansat un val de critici la adresa noilor motoare turbo V6 de 1.6 litri, din cauza faptului că sunetul acestora are o intensitate semnificativ mai mică decât unităţile aspirate V8 de 2.4 litri.

La fel ca mulţi alţi fani ai Formulei 1, am fost de acord cu faptul că noile motoare ar putea îndepărta fanii din tribune, element susţinut aparent şi de scăderea numărului de spectatori la unele curse, inclusiv în Germania.

Iată însă că, din îndepărtata Malaysia, aflăm unele veşti interesante: sunetul mai scăzut al motoarelor a permis fanilor să meargă la curse împreună cu copiii.

“Am observat că în tribune au existat familii cu copii care se bucurau mai bine de Formula 1. Îmi aduc aminte că în trecut un tată punea căşti pe urechile copilului. Sau că unui copil i se făcea frică şi începea să plângă, cerând să meargă acasă. Cred că noile motoare atrage o nouă baza de fani. Exact asta vrem”. Sunt cuvintele lui Razlan Razali, şeful circuitului de la Sepang.

Un copil la cursă înseamnă, probabil, un viitor fan al Formulei 1. După logica asta, poate că noile motoare chiar vor reuşi să aducă o nouă generaţie de fani în Marele Circ.

14 comentarii

Etichete:

Ofensivă împotriva constructorilor din Formula 1

Formula 1 nu reuşeşte să înveţe nimic din greşelile trecutului, iar situaţia actuală cu furnizorii de motoare este probabil cel mai bun exemplu în acest sens.
Începând din sezonul 2015, Formula 1 va avea patru furnizori de motoare (Mercedes, Ferrari, Renault şi Honda), dintre care doi au propriile echipe (Ferrari şi Mercedes). Un număr cât mai mare de constructori este esenţial pentru Formula 1, însă în prezent se dau lupte grele pentru… reducerea acestora.
Cazul Mercedes
Dominaţia celor de la Mercedes din sezonul 2013 a nemulţumit Ferrari şi Renault, care se tem că germanii ar putea continua în acest ritm şi în următorii ani. Cel mai îngrijorat este însă Bernie Ecclestone.
Potrivit unor surse citate recent de reputatul jurnalist Dieter Rencken, Mercedes va avea dreptul la sume semnificativ mai mari din drepturile TV după ce câştigă cel puţin trei titluri mondiale la constructori. Aceasta este explicaţia pentru care Ecclestone forţează înlocuirea motoarelor cu unităţi aspirate, chiar şi cu riscul de a-i determina pe germani să se retragă din competiţie.
Cazul Honda
Mai nou, şi cei de la Honda se lovesc de birocraţia excesivă a Formulei 1. În timp ce rivalii pot dezvolta motorul în timpul sezonului, constructorul japonez trebuie să-l omologheze până în 28 februarie, fără posibilitatea de a-l îmbunătăţi pe parcursul anului. Asta în condiţiile în care Honda pleacă din start cu dezavantajul că nu a participat în sezonul 2014, când Ferrari, Renault şi Mercedes au putut identifica anumite probleme de fiabilitate.
În plus, cei de la Honda s-ar putea vedea nevoiţi să renunţe la motor după un singur sezon, dacă planurile lui Ecclestone pentru reintroducerea unităţilor aspirate în 2016 vor avea succes. Iar japonezii au revenit în Formula 1 numai datorită motoarelor actuale.
În final, două întrebări: ce s-ar alege de o Formula 1 cu numai doi constructori (Ferrari şi Renault) şi ce constructori ar mai avea curajul să intre în Formula 1 dacă regulamentul poate fi schimbat după numai doi-trei ani?

Formula 1 nu reuşeşte să înveţe nimic din greşelile trecutului, iar situaţia actuală cu furnizorii de motoare este probabil cel mai bun exemplu în acest sens.

Începând din sezonul 2015, Formula 1 va avea patru furnizori de motoare (Mercedes, Ferrari, Renault şi Honda), dintre care doi au propriile echipe (Ferrari şi Mercedes). Un număr cât mai mare de constructori este esenţial pentru Formula 1, însă în prezent se dau lupte grele pentru… reducerea acestora.

Cazul Mercedes

Dominaţia celor de la Mercedes din sezonul 2013 a nemulţumit Ferrari şi Renault, care se tem că germanii ar putea continua în acest ritm şi în următorii ani. Cel mai îngrijorat este însă Bernie Ecclestone.

Potrivit unor surse citate recent de reputatul jurnalist Dieter Rencken, Mercedes va avea dreptul la sume semnificativ mai mari din drepturile TV după ce câştigă cel puţin trei titluri mondiale la constructori. Aceasta este explicaţia pentru care Ecclestone forţează înlocuirea motoarelor cu unităţi aspirate, chiar şi cu riscul de a-i determina pe germani să se retragă din competiţie.

Cazul Honda

Mai nou, şi cei de la Honda se lovesc de birocraţia excesivă a Formulei 1. În timp ce rivalii pot dezvolta motorul în timpul sezonului, constructorul japonez trebuie să-l omologheze până în 28 februarie, fără posibilitatea de a-l îmbunătăţi pe parcursul anului. Asta în condiţiile în care Honda pleacă din start cu dezavantajul că nu a participat în sezonul 2014, când Ferrari, Renault şi Mercedes au putut identifica anumite probleme de fiabilitate.

În plus, cei de la Honda s-ar putea vedea nevoiţi să renunţe la motor după un singur sezon, dacă planurile lui Ecclestone pentru reintroducerea unităţilor aspirate în 2016 vor avea succes. Iar japonezii au revenit în Formula 1 numai datorită motoarelor actuale.

În final, două întrebări: ce s-ar alege de o Formula 1 cu numai doi constructori (Ferrari şi Renault) şi ce constructori ar mai avea curajul să intre în Formula 1 dacă regulamentul poate fi schimbat după numai doi-trei ani?

Compromisul

În mod tradiţional, echipele de top ale Formulei 1 sunt printre primele care confirmă piloţii pentru sezonul următor, însă McLaren a făcut o excepţie neobişnuită de la această regulă. Nu numai că nu a fost printre primele, dar a fost ultima echipă care şi-a confirmat planurile pentru anul viitor.
Motivele care au stat la baza acestei întârzieri sunt deja cunoscute în bună măsură, însă a venit momentul să vedem ce a obţinut McLaren prin decizia de a-l păstra pe Jenson Button.
McLaren nu a obţinut altceva decât un compromis pentru viitor. Teoretic, Button va rămâne încă doi ani alături de McLaren (cu excepţia cazulului în care ar decide să se retragă la finalul anului viitor), perioadă de timp în care va putea reprezenta o punte de legătură între McLaren şi diferitul stil de lucru al japonezilor de la Honda.
În acelaşi timp, britanicii l-au păstrat şi pe Kevin Magnussen ca pilot de teste şi de rezervă. E drept, danezul nu avea unde să se ducă în altă parte, astfel că nu prea a avut de ales.
McLaren a împuşcat astfel doi iepuri dintr-o lovitură: mizează în continuare pe experienţa lui Button şi are spatele asigurat prin Magnussen, pilotul pe care îl sprijină încă din 2010.
Astfel, Magnussen va fi pregătit să revină în cockpit în momentul în care Button va decide să se retragă din Formula 1, fără să fie nevoită să caute rapid un înlocuitor pe măsură. Sau, de ce nu, Magnussen va fi pregătit să revină imediat în cockpit dacă a doua căsnicie între McLaren şi Alonso va avea un deznodământ similar cu cea din 2007…

În mod tradiţional, echipele de top ale Formulei 1 sunt printre primele care confirmă piloţii pentru sezonul următor, însă McLaren a făcut o excepţie neobişnuită de la această regulă. Nu numai că nu a fost printre primele, dar a fost ultima echipă care şi-a confirmat planurile pentru anul viitor.

Motivele care au stat la baza acestei întârzieri sunt deja cunoscute în bună măsură, însă a venit momentul să vedem ce a obţinut McLaren prin decizia de a-l păstra pe Jenson Button.

McLaren nu a obţinut altceva decât un compromis pentru viitor. Teoretic, Button va rămâne încă doi ani alături de McLaren (cu excepţia cazulului în care ar decide să se retragă la finalul anului viitor), perioadă de timp în care va putea reprezenta o punte de legătură între McLaren şi diferitul stil de lucru al japonezilor de la Honda.

În acelaşi timp, britanicii l-au păstrat şi pe Kevin Magnussen ca pilot de teste şi de rezervă. E drept, danezul nu avea unde să se ducă în altă parte, astfel că nu prea a avut de ales.

McLaren a împuşcat astfel doi iepuri dintr-o lovitură: mizează în continuare pe experienţa lui Button şi are spatele asigurat prin Magnussen, pilotul pe care îl sprijină încă din 2010.

Astfel, Magnussen va fi pregătit să revină în cockpit în momentul în care Button va decide să se retragă din Formula 1, fără să fie nevoită să caute rapid un înlocuitor pe măsură. Sau, de ce nu, Magnussen va fi pregătit să revină imediat în cockpit dacă a doua căsnicie între McLaren şi Alonso va avea un deznodământ similar cu cea din 2007…

Indecizia McLaren

Ferrari, Williams, McLaren şi Sauber sunt singurele echipe prezente în Formula 1 mai degrabă de dragul sportului decât de dragul banilor, însă ultimii ani au demonstrat că şi acestea sunt din ce în ce mai afectate de aspectele financiare ale competiţiei.
Ultimul exemplu este McLaren, care întârzie nepermis de mult stabilirea coechipierului lui Fernando Alonso pentru sezonul 2015. Nu întâmplător, vorbim despre singura echipă cu prezenţă certă pe grila de start în sezonul 2015 care nu şi-a definitivat încă linia de piloţi.
Oficialii McLaren insistă că întârzierea nu cauzează nicio problemă şi că nu este nimic ieşit din comun, întrucât britanicii vor doar să ia cea mai bună decizie pentru viitor.
Totuşi, există un motiv foarte clar pentru care McLaren ar fi trebuit deja să ia o hotărâre finală, întrucât ştia că va trebui să aleagă între Jenson Button şi Kevin Magnussen încă din 4 octombrie, atunci când Sebastian Vettel şi-a anunţat plecarea de la Red Bull Racing. Toată lumea ştia că va semna cu Ferrari, dar anunţul a întârziat dintr-un singur motiv: Fernando Alonso voia să confirme la rândul său plecarea de la Ferrari doar atunci când putea anunţa semnarea unui contract cu McLaren. Din păcate, săptămânile au trecut fără ca McLaren să ia o decizie, astfel că Alonso a fost nevoit să facă anunţul prematur înainte de ultima cursa a sezonului, pentru a-şi lua rămas bun de la Ferrari în mod corespunzător. Nici până azi nu poate confirma acordul cu McLaren, pentru că britanicii nu s-au hotărât încă în privinţa coechipierului său.
Întârzierea este dubioasă, însă în mod cert cei de la McLaren îşi fac şi nişte calcule financiare. Nu întâmplător, Ron Dennis a efectuat recent o călătorie de afaceri în Danemarca cu scopul de a găsi sponsori pentru Magnussen, în timp ce Button are un salartiu semnificativ mai mare decât coechipierul său danez.
Pentru piloţi, această întârziere are efecte negative asupra carierelor. Poate că Button s-ar putea retrage liniştit dacă nu va obţine un contract în cursele de anduranţă, însă pentru Magnussen acesta ar putea fi finalul carierei în Formula 1 la numai 22 de ani şi după un singur sezon petrecut în Marele Circ.
Am mai trecut printr-o astfel de experienţă şi în 2010, atunci când Williams l-a anunţat pe Nico Hulkenberg că nu îi prelungeşte contractul pentru 2011 imediat după ultima cursă a sezonului. Germanul a avut noroc cu Force India, care i-a oferit un post de pilot de rezervă transformat apoi în post de pilot titular un singur an mai târziu, însă s-ar putea ca Magnussen să nu aibă parte de acelaşi tratament.

Ferrari, Williams, McLaren şi Sauber sunt singurele echipe prezente în Formula 1 mai degrabă de dragul sportului decât de dragul banilor, însă ultimii ani au demonstrat că şi acestea sunt din ce în ce mai afectate de aspectele financiare ale competiţiei.

Ultimul exemplu este McLaren, care întârzie nepermis de mult stabilirea coechipierului lui Fernando Alonso pentru sezonul 2015. Nu întâmplător, vorbim despre singura echipă cu prezenţă certă pe grila de start în sezonul 2015 care nu şi-a definitivat încă linia de piloţi.

Oficialii McLaren insistă că întârzierea nu cauzează nicio problemă şi că nu este nimic ieşit din comun, întrucât britanicii vor doar să ia cea mai bună decizie pentru viitor.

Totuşi, există un motiv foarte clar pentru care McLaren ar fi trebuit deja să ia o hotărâre finală, întrucât ştia că va trebui să aleagă între Jenson Button şi Kevin Magnussen încă din 4 octombrie, atunci când Sebastian Vettel şi-a anunţat plecarea de la Red Bull Racing.

Toată lumea ştia că va semna cu Ferrari, dar anunţul a întârziat dintr-un singur motiv: Fernando Alonso voia să confirme la rândul său plecarea de la Ferrari doar atunci când putea anunţa semnarea unui contract cu McLaren. Din păcate, săptămânile au trecut fără ca McLaren să ia o decizie, astfel că Alonso a fost nevoit să facă anunţul prematur înainte de ultima cursa a sezonului, pentru a-şi lua rămas bun de la Ferrari în mod corespunzător. Nici până azi nu poate confirma acordul cu McLaren, pentru că britanicii nu s-au hotărât încă în privinţa coechipierului său.

Întârzierea este dubioasă, însă în mod cert cei de la McLaren îşi fac şi nişte calcule financiare. Nu întâmplător, Ron Dennis a efectuat recent o călătorie de afaceri în Danemarca cu scopul de a găsi sponsori pentru Magnussen, în timp ce Button are un salartiu semnificativ mai mare decât coechipierul său danez.

Pentru piloţi, această întârziere are efecte negative asupra carierelor. Poate că Button s-ar putea retrage liniştit dacă nu va obţine un contract în cursele de anduranţă, însă pentru Magnussen acesta ar putea fi finalul carierei în Formula 1 la numai 22 de ani şi după un singur sezon petrecut în Marele Circ.

Am mai trecut printr-o astfel de experienţă şi în 2010, atunci când Williams l-a anunţat pe Nico Hulkenberg că nu îi prelungeşte contractul pentru 2011 imediat după ultima cursă a sezonului. Germanul a avut noroc cu Force India, care i-a oferit un post de pilot de rezervă transformat apoi în post de pilot titular un singur an mai târziu, însă s-ar putea ca Magnussen să nu aibă parte de acelaşi tratament.

Ipocrizia germană

Chiar dacă sezonul 2014 al Formulei 1 s-a încheiat de mai bine de o săptămână, constructorii implicaţi în competiţie duc un veritabil război în privinţa regulamentului tehnic.
Nemulţumiţi că au fost învinşi fără drept de apel, Renault şi Ferrari au încercat fără succes să obţină permisiunea de a dezvolta motoarele şi în timpul sezonului, cu speranţa că în acest mod vor reduce decalajul faţă de Mercedes. Germanii s-au opus însă în permanenţă schimbării regulamentului tehnic, iar ultimul argument adus este nevoia de stabilitate.
“Avem reguli clare care au fost stabilite cu acordul tuturor. Motivul pentru care există reguli pentru stabilitatea F1, în special în jurul unităţilor de propulsie, este că permite oamenilor să stabilească reguli clare pentru viitor fără să fie influenţaţi de performanţele relative. Când oamenii cer schimbări de regulament pe termen scurt, este vorba despre interes personal” – Paddy Lowe, directorul tehnic Mercedes.
Atitudinea celor de la Mercedes nu este numai de înţeles, ci şi una corectă. Regulamentul tehnic trebuie respectat de toată lumea şi adaptat la noi cerinţe numai atunci când există un motiv bine întemeiat, nu legat de performanţele unuia sau altuia dintre concurenţi.
Performanţele celor de la Mercedes din Formula 1 au contrastat puternic cu cele obţinute în Campionatul German de Turisme (DTM). Germanii au pierdut lupta cu rivalii tradiţionali de la BMW şi Audi şi au ocupat locul trei într-un clasament al constructorilor în sezonul 2014, după ce au acumulat puţin peste jumătate din punctajul celor de la BMW.
De data aceasta, Mercedes nu a mai fost interesată să menţină echilibrul şi a solicitat efectuarea unei zile suplimentare de teste în încercarea de a găsi soluţii pentru îmbunătăţirea performanţelor. La test a participat însă doar Mercedes, fără prezenţa celor de la Audi sau BMW.
Desigur, Mercedes are circumstanţe atenuante: regulamentul care interzice testele include o excepţie care “permite îmbunatăţirea maşinilor în anumite condiţii”. Chiar şi aşa, Mercedes nu a făcut altceva decât să demonstreze că abordează problema în acelaşi mod ca Renault şi Ferrari: conform interesului personal, nu al competiţiei.

Chiar dacă sezonul 2014 al Formulei 1 s-a încheiat de mai bine de o săptămână, constructorii implicaţi în competiţie duc un veritabil război în privinţa regulamentului tehnic.

Nemulţumiţi că au fost învinşi fără drept de apel, Renault şi Ferrari au încercat fără succes să obţină permisiunea de a dezvolta motoarele şi în timpul sezonului, cu speranţa că în acest mod vor reduce decalajul faţă de Mercedes. Germanii s-au opus însă în permanenţă schimbării regulamentului tehnic, iar ultimul argument adus este nevoia de stabilitate.

“Avem reguli clare care au fost stabilite cu acordul tuturor. Motivul pentru care există reguli pentru stabilitatea F1, în special în jurul unităţilor de propulsie, este că permite oamenilor să stabilească reguli clare pentru viitor fără să fie influenţaţi de performanţele relative. Când oamenii cer schimbări de regulament pe termen scurt, este vorba despre interes personal” – Paddy Lowe, directorul tehnic Mercedes.

Atitudinea celor de la Mercedes nu este numai de înţeles, ci şi una corectă. Regulamentul tehnic trebuie respectat de toată lumea şi adaptat la noi cerinţe numai atunci când există un motiv bine întemeiat, nu legat de performanţele unuia sau altuia dintre concurenţi.

Performanţele celor de la Mercedes din Formula 1 au contrastat puternic cu cele obţinute în Campionatul German de Turisme (DTM). Germanii au pierdut lupta cu rivalii tradiţionali de la BMW şi Audi şi au ocupat locul trei într-un clasament al constructorilor în sezonul 2014, după ce au acumulat puţin peste jumătate din punctajul celor de la BMW.

De data aceasta, Mercedes nu a mai fost interesată să menţină echilibrul şi a solicitat efectuarea unei zile suplimentare de teste în încercarea de a găsi soluţii pentru îmbunătăţirea performanţelor. La test a participat însă doar Mercedes, fără prezenţa celor de la Audi sau BMW.

Desigur, Mercedes are circumstanţe atenuante: regulamentul care interzice testele include o excepţie care “permite îmbunatăţirea maşinilor în anumite condiţii”. Chiar şi aşa, Mercedes nu a făcut altceva decât să demonstreze că abordează problema în acelaşi mod ca Renault şi Ferrari: conform interesului personal, nu al competiţiei.

Despărţirile sezonului

Marele Premiu din Abu Dhabi a fost monopolizat de luptă pentru titlul mondial dintre Lewis Hamilton şi Nico Rosberg, dar presa a alocat spaţii largi şi pentru despărţirea lui Fernando Alonso de Ferrari si cea a lui Sebastian Vettel de Red Bull Racing. Se vorbeşte în continuare şi despre şansele lui Jenson Button de a rămâne în Formula 1, însă există o serie de piloţi care şi-au încheiat practic carierele în Formula 1 după etapa din Orientul Mijlociu şi care nu au intrat în vizorul presei.
Primii pe listă sunt cei doi piloţi ai echipei Sauber din acest sezon: Adrian Sutil şi Esteban Gutierrez. Amândoi sunt nevoiţi să părăsească Sauber şi, foarte probabil, Formula 1 din cauza faptului că sunt înlocuiţi de doi piloţi care vin cu sponsorizări importante: Marcus Ericsson şi Felipe Nasr.
De departe, situaţia lui Sutil este cea mai dificilă: pentru un pilot care nu poate emite pretenţii la titlul mondial, este remarcabil că germanul a rezistat în Formula 1 începând din 2007 fără să aibă sprijin financiar din partea sponsorilor. Absent doar în 2012, a revenit tot la Force India în 2013, însă a făcut greşeala de a pleca la Sauber în 2014. Decizia s-a dovedit falimentară nu numai pentru că Sauber nu a obţinut niciun punct, în timp ce Force India a luptat pentru locul cinci cu McLaren, ci şi pentru că acum nu mai are nicio alternativă reală pentru 2015.
De cealaltă parte, Esteban Gutierrez a petrecut două sezoane complete în Formula 1, dar a terminat o singură dată în puncte (locul şapte în Japonia în 2013), iar în momentul în care a apărut un pilot cu mai mulţi bani decât cei oferiţi de Telmex a fost îndepărtat rapid. Max Chilton (Marussia) are în continuare bani, dar nu prea mai are cui să-i ofere, în timp ce revenirea lui Kamui Kobayashi, atât de apreciată de fani, se încheie practic o dată cu istoria Caterham.
Alţi doi piloţi au însă şanse să continue aventura în Marele Circ şi anul viitor: Jean-Eric Vergne mizează pe experienţă în defavoarea lui Carlos Sainz Jr, însă cea mai mare pierdere pentru Formula 1 ar fi Kevin Magnussen.
Danezul a început sezonul cu un loc trei în Australia (transformat în doi după excluderea lui Daniel Ricciardo) şi, chiar dacă ulterior a mai terminat o singură dată în top 5 (Rusia), a demonstrat că îşi merită locul în Formula 1. Desigur, mai are de învăţat, în special în privinţa comportamentului pneurilor, însă per total fiul lui Jan Magnussen este apreciat pentru evoluţiile sale.
Umblă vorba în paddock că Fernando Alonso va avea indirect un cuvânt important de spus în privinţa coechipierului său. Deşi spaniolul îl preferă pe Button, McLaren ar fi tentată să meargă pe mâna lui Magnussen, întrucât este tânăr, are posibilitatea de a învăţa de la Alonso şi să devină un pilot de bază al echipei în viitor. În plus, danezul are un salariu semnificativ mai mic decât Button. Totuşi, aparent, McLaren îl va prefera pe Button dacă Alonso va aduce suficienţi sponsori la echipă care să direcţioneze practic o parte din bani în salariul pilotului britanic. Vom afla verdictul în următoarele săptămâni.

Marele Premiu din Abu Dhabi a fost monopolizat de lupta pentru titlul mondial dintre Lewis Hamilton şi Nico Rosberg, dar presa a alocat spaţii largi şi pentru despărţirea lui Fernando Alonso de Ferrari si cea a lui Sebastian Vettel de Red Bull Racing. Se vorbeşte în continuare şi despre şansele lui Jenson Button de a rămâne în Formula 1, însă există o serie de piloţi care şi-au încheiat practic carierele în Formula 1 după etapa din Orientul Mijlociu şi care nu au intrat în vizorul presei.

Primii pe listă sunt cei doi piloţi ai echipei Sauber din acest sezon: Adrian Sutil şi Esteban Gutierrez. Amândoi sunt nevoiţi să părăsească Sauber şi, foarte probabil, Formula 1 din cauza faptului că sunt înlocuiţi de doi piloţi care vin cu sponsorizări importante: Marcus Ericsson şi Felipe Nasr.

De departe, situaţia lui Sutil este cea mai dificilă: pentru un pilot care nu poate emite pretenţii la titlul mondial, este remarcabil că germanul a rezistat în Formula 1 începând din 2007 fără să aibă sprijin financiar din partea sponsorilor. Absent doar în 2012, a revenit tot la Force India în 2013, însă a făcut greşeala de a pleca la Sauber în 2014. Decizia s-a dovedit falimentară nu numai pentru că Sauber nu a obţinut niciun punct, în timp ce Force India a luptat pentru locul cinci cu McLaren, ci şi pentru că acum nu mai are nicio alternativă reală pentru 2015.

De cealaltă parte, Esteban Gutierrez a petrecut două sezoane complete în Formula 1, dar a terminat o singură dată în puncte (locul şapte în Japonia în 2013), iar în momentul în care a apărut un pilot cu mai mulţi bani decât cei oferiţi de Telmex a fost îndepărtat rapid. Max Chilton (Marussia) are în continuare bani, dar nu prea mai are cui să-i ofere, în timp ce revenirea lui Kamui Kobayashi, atât de apreciată de fani, se încheie practic o dată cu istoria Caterham.

Alţi doi piloţi au însă şanse să continue aventura în Marele Circ şi anul viitor: Jean-Eric Vergne mizează pe experienţă în defavoarea lui Carlos Sainz Jr, însă cea mai mare pierdere pentru Formula 1 ar fi Kevin Magnussen.

Danezul a început sezonul cu un loc trei în Australia (transformat în doi după excluderea lui Daniel Ricciardo) şi, chiar dacă ulterior a mai terminat o singură dată în top 5 (Rusia), a demonstrat că îşi merită locul în Formula 1. Desigur, mai are de învăţat, în special în privinţa comportamentului pneurilor, însă per total fiul lui Jan Magnussen este apreciat pentru evoluţiile sale.

Umblă vorba în paddock că Fernando Alonso va avea indirect un cuvânt important de spus în privinţa coechipierului său. Deşi spaniolul îl preferă pe Button, McLaren ar fi tentată să meargă pe mâna lui Magnussen, întrucât este tânăr, are posibilitatea de a învăţa de la Alonso şi să devină un pilot de bază al echipei în viitor. În plus, danezul are un salariu semnificativ mai mic decât Button. Totuşi, aparent, McLaren îl va prefera pe Button dacă Alonso va aduce suficienţi sponsori la echipă care să direcţioneze practic o parte din bani în salariul pilotului britanic. Vom afla verdictul în următoarele săptămâni.

Un sunet din vremuri demult apuse

Într-o zi de toamnă, pe circuitul de la Silverstone, McLaren a deschis porţile garajului şi a trimis pe pistă un monopost. Nimic deosebit până aici, dacă nu asculţi sunetul motorului.
Pentru că dacă îl asculţi vei auzi cum ar trebui să sune, de fapt, un motor de Formula 1. Aşa cum sună cel al motorului Honda V12 de 3.5 litri care echipa monopostul McLaren MP4/6 cu care Ayrton Senna a concurat în sezonul 1991.

Într-o zi de toamnă, pe circuitul de la Silverstone, McLaren a deschis porţile garajului şi a trimis pe pistă un monopost. Nimic deosebit până aici, dacă nu asculţi sunetul motorului.

Pentru că dacă îl asculţi vei auzi cum ar trebui să sune, de fapt, un motor de Formula 1. Aşa cum sună cel al motorului Honda V12 de 3.5 litri care echipa monopostul McLaren MP4/6 cu care Ayrton Senna a concurat în sezonul 1991.

3 comentarii

Etichete:

O atitudine atipică unui potenţial campion

Nico Rosberg va aborda cursa decisivă pentru titlu cu un deficit de 17 puncte pe care trebuie să le recupereze în faţa lui Lewis Hamilton. Soarta titlului mondial nu este integral în mâinile sale, întrucât, dacă britanicul ocupă locul doi, atunci o eventuală victorie a lui Rosberg va deveni inutilă.
De obicei, într-o astfel de situaţie, piloţii obişnuiesc să se concentreze exclusiv pe propriile prestaţii. Până la urmă, degeaba ar termina Hamilton pe trei, dacă Rosberg nu ar câştiga cursa, nu-i aşa?
Ei bine, Rosberg pune accentul pe faptul că eroarea comisă de Hamilton în cursa de la Interlagos i-ar putea afecta moralul. “Am văzut că a comis o greşeală, aşa că orice se poate întâmpla în ultima cursă. Este bine, sper ca asta să-i afecteze încrederea. Puterea mentală are o importanţă mare în sport”.
Atitudinea sa este exact opusul atitudinii pe care ar trebui să o aibă un pretendent la titlul mondial. Cea mai bună dovadă în acest sens este atitudinea lui Felipe Massa premergătoare Marelui Premiu al Braziliei din 2008. Atunci, Massa a obţinut pole position-ul, însă Lewis Hamilton urma să plece de pe locul patru şi avea nevoie doar de un loc cinci pentru a deveni campion indiferent de rezultatul brazilianul.
Ştiţi ce a spus Massa când a fost întrebat ce crede că va face Hamilton în cursă? “Nu mă gândesc la asta, mă gândesc la cursă. Este o prostie să mă gândesc tot timpul la Hamilton, altfel nu aş mai pilota monopostul. Mă concentrez pe ceea ce am de făcut pentru a fi cel mai rapid de pe circuit”.
Este, poate, încă o dovadă că Hamilton este pilotul care merită să câştige titlul în acest sezon. Asta apropo şi de cele trei motive explicate recent.

Nico Rosberg va aborda cursa decisivă pentru titlu cu un deficit de 17 puncte pe care trebuie să le recupereze în faţa lui Lewis Hamilton. Soarta titlului mondial nu este integral în mâinile sale, întrucât, dacă britanicul ocupă locul doi, atunci o eventuală victorie a lui Rosberg va deveni inutilă.

De obicei, într-o astfel de situaţie, piloţii obişnuiesc să se concentreze exclusiv pe propriile prestaţii. Până la urmă, degeaba ar termina Hamilton pe trei, dacă Rosberg nu ar câştiga cursa, nu-i aşa?

Ei bine, Rosberg pune accentul pe faptul că eroarea comisă de Hamilton în cursa de la Interlagos i-ar putea afecta moralul. “Am văzut că a comis o greşeală, aşa că orice se poate întâmpla în ultima cursă. Este bine, sper ca asta să-i afecteze încrederea. Puterea mentală are o importanţă mare în sport”.

Atitudinea sa este exact opusul atitudinii pe care ar trebui să o aibă un pretendent la titlul mondial. Cea mai bună dovadă în acest sens este atitudinea lui Felipe Massa premergătoare Marelui Premiu al Braziliei din 2008. Atunci, Massa a obţinut pole position-ul, însă Lewis Hamilton urma să plece de pe locul patru şi avea nevoie doar de un loc cinci pentru a deveni campion indiferent de rezultatul brazilianul.

Ştiţi ce a spus Massa când a fost întrebat ce crede că va face Hamilton în cursă? “Nu mă gândesc la asta, mă gândesc la cursă. Este o prostie să mă gândesc tot timpul la Hamilton, altfel nu aş mai pilota monopostul. Mă concentrez pe ceea ce am de făcut pentru a fi cel mai rapid de pe circuit”.

Este, poate, încă o dovadă că Hamilton este pilotul care merită să câştige titlul în acest sezon. Asta apropo şi de cele trei motive explicate recent.

Trei motive pentru care Hamilton merită să câştige titlul

Datorită celor cinci victorii consecutive obţinute începând cu Marele Premiu al Italiei, Lewis Hamilton are un avans de 24 de puncte în faţa lui Nico Rosberg cu numai două etape înainte de final. Dincolo de simpatiile pentru britanic sau german, câteva cifre ale acestui sezon demonstrează că Hamilton este pilotul care merită mai mult să cucerească titlul mondial:
1. Hamilton l-a surclasat pe Rosberg în aproape toate cursele
Hamilton a obţinut în acest sezon 10 victorii şi, cu excepţia celor trei abandonuri, a terminat de fiecare dată pe podiumul de premiere. În plus, în cursele în care au ajuns amândoi la linia de sosire, Hamilton a terminat în faţa coechipierului său de 10 ori, în timp ce Rosberg a reuşit această performanţă de numai 3 ori.
2. Rosberg nu converteşte pole position-urile în victorii
Nico Rosberg a obţinut nouă pole position-uri în primele 17 Mari Premii ale sezonului, însă a reuşit să câştige doar două curse în care a plecat de pe prima poziţie a grilei de start. Cu o astfel de statistică este greu să emiţi pretenţii la titlul mondial, în special pentru că Hamilton a convertit în victorii şase dintre cele şapte pole-uri de până acum. Iar singurul eşec la acest capitol s-a întâmplat în etapa de debut din Australia din motive tehnice.
3. Hamilton a terminat pe podium şi când a plecat din spatele grilei
Se spune că valoarea unui pilot se vede cel mai bine atunci când pleacă din spatele grilei şi este nevoit să-şi facă loc în pluton. Hamilton a reuşit această performanţă nu o dată, ci de două ori, în Germania şi pe dificilul circuit pentru depăşiri de la Hungaroring. A plecat de pe locurile 20 şi, respectiv, 22, dar de fiecare dată a fost al treilea la linia de sosire. Chiar dacă a fost ajutat şi de cel mai competitiv monopost, performanţa nu este cu nimic mai prejos, chit că şi Rosberg a terminat pe 2 în Rusia după ce la start coborâse pe ultima poziţie.
La începutul sezonului spuneam că abandonul tehnic suferit la Melbourne ar putea fi decisiv în lupta pentru titlu. Până la urmă, este foarte posibil ca titlul să fie decis, de fapt, de regula aberentă care prevede dublarea numărului de puncte pentru cursa din Abu Dhabi.
Ironia este că, înainte de startul sezonului, Hamilton era în favoarea regulii, iar Rosberg împotrivă, iar acum situaţia s-a inversat practic prin prisma poziţiilor din clasamentul general.

Datorită celor cinci victorii consecutive obţinute începând cu Marele Premiu al Italiei, Lewis Hamilton are un avans de 24 de puncte în faţa lui Nico Rosberg cu numai două etape înainte de final. Dincolo de simpatiile pentru britanic sau german, câteva cifre ale acestui sezon demonstrează că Hamilton este pilotul care merită mai mult să cucerească titlul mondial:

1. Hamilton l-a surclasat pe Rosberg în aproape toate cursele

Hamilton a obţinut în acest sezon 10 victorii şi, cu excepţia celor trei abandonuri, a terminat de fiecare dată pe podiumul de premiere. În plus, în cursele în care au ajuns amândoi la linia de sosire, Hamilton a terminat în faţa coechipierului său de 10 ori, în timp ce Rosberg a reuşit această performanţă de numai 3 ori.

2. Rosberg nu converteşte pole position-urile în victorii

Nico Rosberg a obţinut nouă pole position-uri în primele 17 Mari Premii ale sezonului, însă a reuşit să câştige doar două curse în care a plecat de pe prima poziţie a grilei de start. Cu o astfel de statistică este greu să emiţi pretenţii la titlul mondial, în special pentru că Hamilton a convertit în victorii şase dintre cele şapte pole-uri de până acum. Iar singurul eşec la acest capitol s-a întâmplat în etapa de debut din Australia din motive tehnice.

3. Hamilton a terminat pe podium şi când a plecat din spatele grilei

Se spune că valoarea unui pilot se vede cel mai bine atunci când pleacă din spatele grilei şi este nevoit să-şi facă loc în pluton. Hamilton a reuşit această performanţă nu o dată, ci de două ori, în Germania şi pe dificilul circuit pentru depăşiri de la Hungaroring. A plecat de pe locurile 20 şi, respectiv, 22, dar de fiecare dată a fost al treilea la linia de sosire. Chiar dacă a fost ajutat şi de cel mai competitiv monopost, performanţa nu este cu nimic mai prejos, chit că şi Rosberg a terminat pe 2 în Rusia după ce la start coborâse pe ultima poziţie.

La începutul sezonului spuneam că abandonul tehnic suferit la Melbourne ar putea fi decisiv în lupta pentru titlu. Până la urmă, este foarte posibil ca titlul să fie decis, de fapt, de regula aberentă care prevede dublarea numărului de puncte pentru cursa din Abu Dhabi.

Ironia este că, înainte de startul sezonului, Hamilton era în favoarea regulii, iar Rosberg împotrivă, iar acum situaţia s-a inversat practic prin prisma poziţiilor din clasamentul general.