Daniel Popescu

“This is Formula 1″.

Aşa se încheia introducerea unui clip video promoţional pentru sezonul 2009 realizat de postul britanic de televiziune BBC, în care Formula 1 era portretizată ca o competiţie în care contează, printre multe altele, motorul, aerodinamica şi talentul piloţilor.

Patru ani mai târziu, după trecerea de la Bridgestone la Pirelli, pneurile au devenit punctul central al Formulei 1. Nu puţini sunt cei care acuză în mod direct producătorul italian că nu este capabil să realizeze pneuri de calitate, însă realitatea este cu totul alta.

Montreal 2010, cursa reper pentru Formula 1

Mai ţineţi minte cum era cursele de Formula 1 în era Bridgestone? De cele mai multe ori aveam parte de simple procesiuni: nu existau depăşiri (pentru că nu exista nici DRS), iar piloţii efectuau o singură intrare la boxe. Iar acea intrare la boxe avea loc doar pentru că era obligatorie, în condiţiile în care pneurile rezistau fără probleme toată cursa.

Una dintre puţinele excepţii a fost cursa de la Montreal din 2010, când degradarea accelerată a pneurilor supersoft şi medium pe un circuit foarte abraziv a generat numeroase intrări la boxe, strategii diferite şi, implicit, multe depăşiri.

Fanii, piloţii şi echipele erau în extaz. După mult timp, o cursă de Formula 1 a avut un ingredient numit spectacol. Coincidenţă sau nu, cursa a avut loc în mijlocul negocierilor pentru noul furnizor de pneuri care avea să înlocuiască Bridgestone din 2011, iar dacă îmi aduc bine aminte Pirelli era deja considerată favorită în faţa francezilor de la Michelin. În euforia acelui moment, una dintre condiţiile impuse de echipe în cadrul negocierilor a sunat cam aşa: vrem să avem pneuri care să genereze curse precum Montreal 2010.

Ce a făcut Pirelli în Formula 1?

Nu a făcut nimic altceva decât să se muleze pe dorinţele echipelor. Echipele au vrut pneuri care să necesite două-trei opriri la boxe într-o cursă şi exact asta a furnizat Pirelli în ultimii trei ani, cu mici excepţii, printre care şi cursa de la Barcelona. Vorbim însă de unul dintre cele mai abrazive circuite din calendar, astfel că pe undeva este firesc ca aici numărul de opriri la boxe să fie ceva mai mare.

Reversul medaliei

Din păcate, uzura prea mare a pneurilor a făcut ca toate celelalte aspecte să conteze mult mai puţin. Dacă ne obişnuisem deja că motoarele şi alte componente mecanice nu mai au o influenţă majoră în Formula 1 după celebra regulă care interzice dezvoltarea acestora, aerodinamica era pilonul principal al performanţei, ceea ce explică atât succesul avut de Red Bull Racing datorită geniului lui Adrian Newey, cât şi lipsa de titluri din vitrina Ferrari incepand din 2009.

Acum nu mai contează nici măcar aerodinamica, ceea ce explică şi numeroasele apariţii recente ale lui Dietrich Mateschitz în presă. Puneţi-vă puţin în locul proprietarului Red Bull: investeşti circa 250 de milioane de euro anual în Formula 1, câştigi trei titluri mondiale consecutive, iar apoi, cu acelaşi buget, te transformi într-o echipă care luptă doar ocazional pentru victorii pentru că… trebuie să ai grijă de nişte pneuri care sunt produse de alţii.

Ce urmează?

În mod tradiţional, Barcelona este circuitul unde toate echipele vin cu noutăţi de natură tehnică. Aşa a fost şi acum, însă în acest an aproape nimeni nu a mai spus că Ferrari a câştigat datorită noului upgrade aerodinamic sau că Lotus a fost pe podium datorită unui sistem de evacuare inovator. Iar cei de la Mercedes au introdus acel sistem FRIC pentru suspensii care nu-i ajută la nimic pentru că pur şi simplu nu înţeleg pneurile în ritm de cursă.

Este evident că situaţia nu poate continua în acest mod. Pirelli deja pregăteşte o schimbare pentru ca pneurile să reziste mai mult timp, iar Mateschitz a avut o discuţie de o oră cu Bernie Ecclestone la finalul cursei de la Barcelona pentru a-şi impune influenţa în această privinţă. Iar pneurile se vor schimba pentru că, după ceea ce am văzut duminică în Spania, putem spune că “This is NOT Formula 1″.

Sauber a devenit echipa mea preferată în acest sezon din punct de vedere al apropierii de fani, în primul rând datorită unui canal de Youtube foarte bine pus la punct.

Echipa are un serial săptămânal în care prezintă modul în care funcţionează diverse componente aparent minore ale monopostului, însă recent a început să prezinte inclusiv simulări computerizate CFD.

Ultimul exemplu este un clip video în care aflăm modul în care se mişcă combustibilul în rezervorul monopost de Formula 1 pe parcursul virajului Ascari de pe celebrul circuit de la Monza:

Unul dintre punctele slabe ale actualului regulament sportiv din Formula 1 este cel legat de penalizările suferite de piloţi pentru diverse infracţiuni comise pe circuit.

De departe, cea mai mare problemă o reprezintă penalizările dictate după finalul unei curse, care se soldează cu o penalizare de 20 de secunde în clasamentul cursei (dacă pilotul respectiv a terminat cursa) sau cu o penalizare pe grila de start a cursei următoare (dacă pilotul a abandonat).

Ca şi când nu era suficient că uneori nu ştim clasamentul cursei după trecerea liniei de sosire, FIA născoceşte noi tipuri de penalizări. De data aceasta vorbim despre o posibilă reducere a puterii motorului în timpul cursei pentru un anumit număr de tururi, strict pentru “infracţiuni minore”.

Nici nu vreau să mă gândesc ce înseamnă “infracţiuni minore” pentru FIA, mai ales că în prezent piloţii primesc cu mare uşurinţă penalizări pe grila de start pentru nişte dueluri care, din punctul meu de vedere, sunt absolut normale.

Dar altceva aş vrea să evidenţiez. În condiţiile în care performanţele monopostului sunt cruciale în obţinerea unui rezultat favorabil, orice oportunitate de a vedea talentul piloţilor trebuie apreciată. În schimb, FIA caută insistent să “sugrume” talentul piloţilor prin tot felul de penalizări, care mai nou sunt pe punctul de a se diversifica şi mai mult anul viitor.

Sigur, unii vor spune că sistemele KERS şi DRS au fost implementate tocmai pentru a uşura depăşirile, dar gândiţi-vă un pic că s-a mers prea departe: depăşirile sunt acum prea uşoare, pentru că pilotul atacat nu prea are nicio şansă să se apare pe linia dreaptă, nici măcar când activează sistemul KERS.

În loc să caute noi metode de a penaliza piloţii, FIA ar trebui să se gândească cum să ne scape de caracterul din ce în ce mai artificial al curselor de Formula 1. Până când nu va fi prea târziu.

Decizia celor de la Red Bull Racing de a trimite o femeie pe podiumul de premiere al Formulei 1 pentru a primi trofeul dedicat echipei pentru victoria lui Sebastian Vettel în cursa din Bahrain a fost una surprinzătoare.

Surprinzător nu numai pentru Formula 1, cât mai ales pentru că evenimentul a avut loc într-un stat în care 99.8% dintre cetăţeni se declară musulmani.

Motivele pentru care Red Bull a trimis-o pe podiumul de premiere pe Gill Jones, şefa departamentului de electronică a echipei, este neclară, iar echipa nu a dorit să intre în amănunte despre acest subiect. De altfel, şeful Christian Horner s-a mărginit să afirme că “a fost grozav să o trimitem pe Gill Jones, un membru important al echipei care a făcut multe”.

Acelaşi Horner a comis însă o greşeală când a afirmat că “Jones este probabil prima femeie care urcă pe podium şi primeşte trofeul pentru constructor”.

Şi asta pentru că pe podiumul de premiere de la Marele Premiu al Marii Britanii din 1986 trofeul pentru Williams, echipa câştigătoare a cursei prin Nigel Mansell, a fost primit de Ginny Williams, soţia lui Frank Williams. Spre deosebire de episodul Bahrain, aici cel puţin ştim explicaţia: Frank Williams era indisponibil din cauza dramaticului accident de maşină suferit cu patru luni înainte în urma căruia a rămas paralizat.

Prezenţa lui Gill Jones pe podium în Bahrain demonstrează însă încă o dată că femeile încep să aibă o influenţă din ce în ce mai mare în Formula 1. Dacă Jones este “doar” şefa unui departament al echipei Red Bull Racing, Monisha Kalternborn este şefa celor de la Sauber şi deţine 33% din acţiunile echipei. Vecinii de clasament de la Williams o au pe Claire Williams ca şefă-adjunct şi, mai devreme sau mai târziu, va deveni şefa echipei, fapt evidenţiat şi de prezenţa acesteia la intrunurile echipelor în locul tatălui Frank Williams.

Din acest punct de vedere, Formula 1 este cu mult înaintea altor sporturi dominate în mare măsură de bărbaţi.

Marele Premiu al Chinei a readus în discuţie posibilitatea ca Mark Webber să concureze în Le Mans Series pentru Porsche începând din sezonul 2014.

Deşi zvonurile circulau deja din luna martie, noua informaţie este că Webber a semnat deja un conctract cu Porsche pe cinci ani (sau pe trei ani, după alte surse).

Porsche a negat informaţia, lucru care, de fapt, nu înseamnă nimic: ar fi negat indiferent dacă Webber a semnat contractul sau nu.

Dacă analizam un pic debutul de sezon al australianului, o eventuală ofertă din partea constructorului german merită luată în considerare. Relaţia cu Sebastian Vettel s-a stricat probabil iremediabil după ce germanul a ignorat ordinele de echipă la Sepang, iar în luna august va împlini 37 de ani, astfel că momentul retragerii din Formula 1 se apropie din ce în ce mai mult.

Totuşi, nu cred că Webber a semnat deja cu Porsche, din simplul motiv că este prea devreme pentru o astfel de decizie.

Australianul este suficient de matur pentru a nu lua decizii pripite într-un moment în care nu este sigur dacă va lupta pentru titlul mondial. Pentru el, este perfect logic să aştepte tradiţionala pauză de vară din luna august, aşa cum procedează de ani de zile, pentru a negocia o eventuală prelungire a contractului cu Red Bull. La vremea respectivă va putea privi la rece colaborarea cu Vettel (presupunând că nu se întâmplă noi evenimente de tip Sepang) şi, mult mai important, va şti dacă este încă apt să lupte pentru titlu.

Pentru cei care nu sunt la curent, Porsche va reveni anul viitor în Le Mans Series la clasa de prototipuri LMP1 şi, foarte probabil, va angaja piloţi pe termen lung. Aici ar putea apărea o nouă problemă pentru o eventuală colaborare cu Webber. Australianul s-a obişnuit să aibă viitorul clarificat pentru un singur an, astfel că s-ar putea să nu aprecieze ideea unui contract pe trei sau cinci ani, în special pentru că nu poate fi sigur că va obţine rezultate bune.

Vârsta nu reprezintă neapărat un impediment. Chiar dacă 37 de ani înseamnă apropierea sfârşitului carierei în Formula 1, nu trebuie să uităm că celebrul Tom Kristensen, câştigător de opt ori în Cursa de 24 de ore de la Le Mans, va împlini în iulie 46 de ani.

Mai degrabă, decizia lui Webber va depinde de modul în care se va simţi în Formula 1 la jumătatea sezonului şi de oferta concretă pe care i-o va pune pe masă Porsche.

Indiferent ce se va întâmpla, mă îndoiesc că Webber are în prezent un contract valid pentru 2014, indiferent că vorbim despre Formula 1 sau Le Mans Series. Pentru el probabil că urmează o vară cu adevărat fierbinte.

Pentru ediţia din această săptămână a blogului vă propun să ne relaxăm un pic şi să dăm timpul înapoi cu trei ani.

Suntem în prima jumătate a sezonului 2010, anul în care au debutat în Formula 1 trei echipe. Două dintre ele sunt Virgin Racing (care şi-a schimbat numele în Marussia) şi Lotus (care şi-a schimbat numele în Caterham, a nu se confunda cu Lotus-ul lui Raikkonen).

Principalul sponsor al Virgin Racing este compania aeriană Virgin aflată în proprietatea lui Richard Branson. Între timp, Lotus este deţinută de omul de afaceri malaysian Tony Fernades, care deţine, printre altele, şi compania aeriană Air Asia.

Ce pot face doi proprietari ai unor companii aeriene implicaţi în două dintre cele mai slabe echipe din Formula 1? Un pariu: proprietarul echipei care se clasează mai slab în clasamentul constructorilor la finalul sezonului se îmbracă în stewardesă şi îndeplineşte acest rol pe unul dintre avioanele companiei aeriene deţinute de celălalt proprietar.

Deloc surprinzător, nici Virgin, nici Lotus nu au câştigat puncte în 2010 (nu aveau să o facă nici până în 2012), dar Lotus s-a poziţionat în faţa celor de la Virgin pe baza principiului celui mai bun rezultat înregistrat într-o cursă pe parcursul anului.

Cu alte cuvinte, Richard Branson a pierdut pariul şi trebuie să joace rolul unei stewardese pe un avion Air Asia.

Avioanele Air Asia au zburat însă fără ca Branson să-şi onoreze pariul. Programat iniţial în cursul anului 2011, zborul-vedetă a fost amânat pe termen nelimitat după ce Branson a suferit o rană la genunchi. Evident, s-au făcut multe speculaţii că Branson nu vrea să-şi onoreze pariul, a trecut şi anul 2012, însă iată că acum britanicul a anunţat oficial că va îmbraca costumul de stewardesă.

Totul se va întâmpla duminică, 12 mai, pe un zbor Air Asia care va decola la ora locală 12:30 de la Perth (Australia) şi va ateriza la Kuala Lumpur (Malaysia).

Pe parcursul zborului, Branson va servi pasagerii cu cafea, ceai şi mâncare şi le va oferi acestora asistenta. Printre ei se va afla, bineînţeles, şi Tony Fernandes.

Interesant este că oricine îşi poate cumpăra bilet pentru a fi servit în avion de Richard Branson. Chiar oricine. Cu condiţia să plăteşti 400 de dolari australieni (adică circa 320 EUR) pentru un zbor dus din Australia în Malaysia. Cum ajungi în Perth şi ce faci după ce aterizezi în Kuala Lumpur este însă strict problema ta.

Două aspecte ar fi de menţionat despre aceasta inedită aventură:

- simţul umorului pe care  îl are Branson. Până la urmă, vorbim despre un om de afaceri cu o avere estimată la 4.6 miliarde de dolari care deţine peste 200 de companii din grupul Virgin care, iată, are curajul să se “coboare” la nivelul unei stewardese şi să se mai şi laude cu asta.

- spiritul antreprenorial al lui Branson. Chiar dacă nu mai are nevoie de aşa ceva, britanicul îşi face reclamă gratuit datorită implicării sale în Formula 1. Mai există vreo persoană sau companie care şi-a făcut vreodată publicitate gratuit în lumea lui Bernie Ecclestone?

Anunţul potrivit căruia Mihai Marinescu va concura în acest an în competiţia Formula Renault 3.5 a constituit, pentru mine, o mare surpriză.

După liniştea care a marcat primele trei luni ale anului, mă aşteptam ca el să renunţe la sporturile cu motor, să se concentreze pe proiectul simulatorului pe care îl are în Braşov la Formula Pub şi, eventual, să încerce să ajungă în Formula 1 din postura de inginer pe baza cunoştinţelor acumulate la celebra Universitate Delft din Olanda.

Această ipoteză era cu atât mai probabilă cu cât Formula 2, competiţia cea mai accesibilă şi mai apropiată la nivel teoretic de Formula 1, şi-a închis porţile, iar accesul în GP2 este puternic restricţionat din cauza costurilor care se apropie sau chiar depăşesc pragul de un milion de euro.

Iată însă că pilotul nostru face o nouă încercare în Formula Renault 3.5, competiţia în care a mai participat fără succes şi în 2009, înainte de aventura de trei ani în Formula 2. Este, poate, o dovadă a determinării şi a pasiunii pe care Marinescu o are pentru această meserie care, pe lângă costurile foarte mari, i-a adus şi câteva satisfacţii majore.

Nu cred că mai avem motive să sperăm că braşoveanul va ajunge în Formula 1, şi asta din mai multe motive:

- nu are bani: Max Chilton plăteşte 11 milioane de euro pe an pentru a concura la codaşa Marussia

- nu are rezultate care să determine o echipă să-l angajeze: trei victorii în trei sezoane de Formula 2 este prea puţin, iar campionul Formulei 2 de anul trecut, Luciano Bacheta, a ajuns în… Auto GP

- are 24 de ani, o vârstă la care trebuia deja să fie în al doilea sau al treilea sezon de GP2

Cu toate acestea, prezenţa lui Marinescu în Formula Renault 3.5 trebuie să ne bucure, la fel cum ne bucură şi campaniile lui Robert Vişoiu în GP3 şi AutoGP, pentru că acesta este unul dintre puţinele moduri în care România se promovează pozitiv în lume.

Prin urmare, să-i ţinem pumnii!

PS: Miercuri veţi putea citi pe Automarket o avancronică a noului sezon de Formula Renault 3.5, în care vă vom explica inclusiv formatul competiţiei transmise în acest an de postul de televiune Eurosport.

Între 2002 şi 2010, în perioada în care ordinele de echipă erau interzise, mulţi au acuzat Formula 1 de ipocrizie: echipele continuau să aplice astfel de “strategii”, iar Ferrari era în centrul atenţiei.

Controversele de la Hockenheim 2010, care au rămas în memoria colectivă după mesajul “Felipe, Fernando is faster than you”, au determinat FIA să legalizeze ordinele de echipă. Totul părea să intre în normal: aşa cum spuneam şi în decembrie 2010 pe acest blog, ordinele de echipă vor fi utilizate de fiecare dată când este nevoie chiar dacă sunt interzise de regulament.

Ironia sorţii este că Red Bull Racing a militat întotdeauna pentru interzicerea ordinelor de echipă, pentru că acestea strică latura sportivă a Formulei 1. Brusc, când sunt perfect regulamentare, ordinele de echipa nu mai sunt atât de rele şi sunt aplicate fără jenă inclusiv de cei care acum trei ani se lăudau că echipa lor nu va face niciodată aşa ceva.

La fel de ironic este că, după legalizarea ordinelor de echipă, Ferrari nu a mai generat nicio controversă pe acest subiect, poate şi pentru că Felipe Massa îşi cunoaşte foarte bine rolul în cadrul echipei. În schimb, Red Bull şi Mercedes s-au trezit implicate în controverse majore la Sepang şi, în loc să-şi rezolve problemele pe care le au pe plan intern, s-au apucat să arunce cu noroi unii în ceilalţi.

Nu voi insista aici pe latura sportivă a incidentului dintre Vettel şi Webber, pentru că subiectul a fost acoperit foarte bine de Mircea. În schimb, vă pot spune că, în Formula 1 mileniului trei, ordinele de echipă vor fi utilizate în continuare şi vor fi dezagreate permanent de fani. Este perfect normal.

Pentru fani, nimic nu este mai frumos decât un duel între doi piloţi care concurează pentru aceeaşi echipă. Prin natura Formulei 1, acesta este singurul duel care poate demonstra valoarea reală a unui pilot, pentru că amândoi utilizează acelaşi monopost. Un duel Vettel – Webber, Alonso – Massa sau Hamilton – Rosberg va fi întotdeauna mai concludent decât unul între Vettel şi Alonso, în care performanta monoposturilor Red Bull şi Ferrari contează undeva la 70-80%.

În schimb, pentru echipe, nimic nu este mai neplăcut decât să-şi vadă cei doi piloţi luptând unul împotriva celuilalt pentru victorie. Pentru a înţelege acest lucru, este suficient să urmăriţi grimasele de pe feţele lui Adrian Newey sau Christian Horner în momentele în care Vettel ignoră cu bună ştiinţă ordinele de echipă şi îl atacă pe Webber.

Problema este că Formula 1 a devenit o afacere de echipă. Atât timp cât vor exista doi piloţi la o echipă, ordinele de acest gen sunt inevitabile, mai ales într-o eră în care aspectele sportive sunt mai puţin importante decât banii. Da, poate că pe vremea Lotusului lui Colin Chapman sau a McLaren-ului lui Bruce McLaren nu se întâmpla asta, dar când totul se rezumă la bani situaţia este cu totul alta.

Ce echipe din Formula 1 mai au acum ca proprietari oameni care au cursele în sânge? Williams prin Frank Williams şi Sauber prin Peter Sauber. În rest avem un celebru constructor italian (Ferrari), un contructor german (Mercedes), un producător de băuturi energizante (Red Bull), un fond de investiţii din Luxemburg (Lotus) sau o companie de investiţii din Bahrain (McLaren) pentru care contează doar banii şi performanţele.

Ne place sau nu ne place, asta este Formula 1.

Aşa cum v-am anunţat cu câteva zile în urmă, începând din acest an am extins conţinutul editorial pentru secţiunea de motorsport de pe Automarket. Printre altele, vă oferim informaţii proaspete şi despre Campionatul Naţional de Raliuri (CNR), practic cea mai importantă competiţie din lumea sporturilor cu motor din România.

Este pentru prima oară când ne documentăm cu adevărat despre o competiţie sportivă autohtonă, ştirile sporadice de până acum fiind completate astăzi cu o mini-avancronică a sezonului 2013.

În acelaşi timp, este pentru prima oară când ne confruntăm de dificultăţi reale în ilustrarea articolelor pe care le pregătim pentru voi. Poate că asta vi se pare de necrezut în anul de graţie 2013, însă pur şi simplu nu există un site de presă cu informaţii şi fotografii oficiale despre Campionatul Naţional de Raliuri.

Într-o astfel de situaţie, nu putem decât să ne întrebăm cum putem promova sporturile cu motor din România pe Automarket, dacă cei care sunt cel mai mult interesaţi de asta nu sunt capabili să ofere astfel de informaţii vitale pentru jurnalişti. Să publici o ştire despre CNR fără să ai poze oficiale la dispoziţie este, vorba lui Mircea, ca şi cum ai concura în raliuri cu o maşină fără roţi.

Şi pentru că tot am atins acest subiect, merită să atragem atenţia şi asupra altor lucruri care, în orice ţară civilizată, ar putea incredibile la nivelul anului 2013:

Campionatul Naţional de Raliuri nu are site oficial

Da, există cnr.ro, dar acesta nu aparţine organizatorilor, ci unei persoane private pasionate de sporturile cu motor care promovează competiţia.

Singurele informaţii oficiale despre CNR sunt pe un site FRAS din 2010

Puţinele informaţii oficiale despre CNR sunt disponibile pe site-ul oficial al Federaţiei Romane de Automobilism Sportiv (FRAS), adică un fel de FIA pentru Formula 1. Dacă intraţi pe el, veţi fi redirecţionaţi spre http://2010.fras.ro/, semn că nici acest site nu beneficiază de o atenţie sporită, aşa cum se poate observa şi prin prisma designului.

FRAS plăteşte pentru ca televiziunile să promoveze CNR

Pe site-ul FRAS, cel mai nou material este un interviu Ovidiu Mazilu, preşedintele FRAS, în care acesta afirmă că o parte din banii strânşi din taxele de participare ale concurenţilor au fost folosiţi pentru ca posturile TV România TV şi TVR să difuzeze materiale despre etapele de CNR de anul trecut. Ciudat, noi nici măcar nu ne-am gândit la o astfel de posibilitate de a monetiza conţinutul despre CNR publicat pe Automarket.

În aceste condiţii, noi pentru ce ne agităm aici?

Aşa cum ne aşteptam, anunţul anularii concursului F1 Champ pentru sezonul 2013 a fost primit cu dezamăgire de fanii Formulei 1 din România, care au încercat să ne ofere soluţii de ultim moment pentru depăşirea impasului.

Vă mulţumim tuturor pentru opiniile, criticile şi sugestiile formulate în acest sens şi vă asigurăm că îi respectăm pe toţi fanii sporturilor cu motor.

Tocmai de aceea, ne bucurăm să vă anunţăm că rămânem fideli liniei editoriale pe care am plecat încă de la lansarea site-ului Automarket în 2006 şi vrem să vă oferim informaţii şi opinii de calitate din cât mai multe competiţii din lumea sporturilor cu motor.

Astfel, începând din acest sezon, pe lângă informaţiile din Formula 1 şi Campionatul Mondial de Raliuri (WRC) cu care v-am obişnuit până acum, vă vom oferi noutăţi şi din Campionatul European de Raliuri (ERC) şi Campionatul Naţional de Raliuri (CNR).

În plus, pentru a avea o imagine globală a tuturor informaţiilor pe care le publicăm despre sporturile cu motor, am creat pentru voi o secţiune specială numită simplu Motorsport.

Pe aceasta pagină veţi regăsi toate ştirile despre sporturile cu motor de pe Automarket, grupate după un model similar cu cel al homepage-ului Automarket, la care se adaugă calendarele şi clasamentele din Formula 1, WRC, ERC şi CNR.

În plus, dacă sunteţi interesaţi doar de informaţiile dintr-o anumită competiţie, există pagini special realizate pentru fiecare dintre aceste patru discipline: Formula 1, WRC, ERC şi CNR.

Aceste patru competiţii vor beneficia de cea mai mare expunere pe Automarket Motorsport, însă vă vom relata şi cele mai importante informaţii din Cursa de 24 de ore de la Le Mans, Raliul Dakar, DTM sau NASCAR.

Sperăm ca aceste noutăţi editoriale să facă experienţa de utilizare a site-ului Automarket mai plăcută şi mai uşoară şi să elimine măcar parţial dezamăgirea produsă de întreruperea temporară a concursului F1 Champ.

În plus, am ascultat deja o parte din sugestiile primite şi vom publica şi orele de desfăşurare pentru antrenamentele, calificările şi cursele de Formula 1, pe lângă o serie de alte lucruri utile pe care le veţi putea găsi în perioada următoare pe Automarket.

Aşteptăm în continuare opiniile, sugestiile şi sfaturile voastre pentru a îmbunătăţi periodic secţiunea de Motorsport de pe Automarket.