Discurile de frână dictează ritmul piloţilor Mercedes

Mercedes a dominat autoritar prima parte a sezonului 2014 şi este greu de crezut că cineva va putea deturna cele două trofee mondiale din drumul lor spre Brackley.
Iată însă că etapele din Canada şi Austria au evidenţiat faptul că monopostul W05 este departe de a fi perfect, iar totul se trage de la noile discuri de frâne.
Defecţiunile tehnice suferite de Lewis Hamilton la Montreal sunt binecunoscute: o problemă la sistemul de răcire a condus la eliminarea sistemului ERS din ecuaţie. Întrucât sistemul MGU-K, parte componentă a ERS-ului, funcţionează şi ca sistem de frânare, frânele tradiţionale au fost suprasolicitate.
Această suprasolicitare a venit însă dintr-un alt motiv: Mercedes a redus substanţial discurile de frână comparativ cu anul precedent cu scopul de a obţine o masă mai mică pentru acestea (aproximativ un kilogram câştigat), considerând că poate face acest lucru tocmai pentru ca sistemul ERS a preluat o parte din funcţii.
În Austria, problemele au lovit frânele de pe puntea faţă, iar Nico Rosberg şi Hamilton nu au putut concura la capacitate maximă. Cel mai intrigant moment a fost mesajul “OK, strategy six to the end” primit de ambii piloţi. Potrivit reputatului jurnalist britanic Mark Hughes, acest mesaj simbolizează faptul că piloţii Mercedes au putut forţa mai mult monopostul, dar nu prea mult: strategia a şasea este doar a şasea din cele 12 opţiuni disponibile.
Misterul mesajului fiind astfel decodificat, nu putem decât să remarcăm cât de mult influenţează noua unitate de propulsie comportamentul piloţilor de pe circuit. Practic, pilotul a devenit un simplu personaj care respectă instrucţiunile de la boxe în funcţie de parametri componentelor. Iar atât timp cât un Rosberg sau un Hamilton nu pot concura la limita abilitaţilor lor, care ar fi diferenţa dacă în cockpitul lui W05 ar fi un Jules Bianchi?
Mai ştii povestea robotului-actor din 2010? Ei bine, în ritmul ăsta, echipele vor ajunge la concluzia că este mai ieftin să pună un robot în monoposturi decât să-l plătească pe Hamilton cu 20-30 de milioane de euro pe an.

Mercedes a dominat autoritar prima parte a sezonului 2014 şi este greu de crezut că cineva va putea deturna cele două trofee mondiale din drumul lor spre Brackley.

Iată însă că etapele din Canada şi Austria au evidenţiat faptul că monopostul W05 este departe de a fi perfect, iar totul se trage de la noile discuri de frâne.

Defecţiunile tehnice suferite de Lewis Hamilton la Montreal sunt binecunoscute: o problemă la sistemul de răcire a condus la eliminarea sistemului ERS din ecuaţie. Întrucât sistemul MGU-K, parte componentă a ERS-ului, funcţionează şi ca sistem de frânare, frânele tradiţionale au fost suprasolicitate.

Această suprasolicitare a venit însă dintr-un alt motiv: Mercedes a redus substanţial discurile de frână comparativ cu anul precedent cu scopul de a obţine o masă mai mică pentru acestea (aproximativ un kilogram câştigat), considerând că poate face acest lucru tocmai pentru ca sistemul ERS a preluat o parte din funcţii.

În Austria, problemele au lovit frânele de pe puntea faţă, iar Nico Rosberg şi Hamilton nu au putut concura la capacitate maximă. Cel mai intrigant moment a fost mesajul “OK, strategy six to the end” primit de ambii piloţi. Potrivit reputatului jurnalist britanic Mark Hughes, acest mesaj simbolizează faptul că piloţii Mercedes au putut forţa mai mult monopostul, dar nu prea mult: strategia a şasea este doar a şasea din cele 12 opţiuni disponibile.

Misterul mesajului fiind astfel decodificat, nu putem decât să remarcăm cât de mult influenţează noua unitate de propulsie comportamentul piloţilor de pe circuit. Practic, pilotul a devenit un simplu personaj care respectă instrucţiunile de la boxe în funcţie de parametri componentelor. Iar atât timp cât un Rosberg sau un Hamilton nu pot concura la limita abilitaţilor lor, care ar fi diferenţa dacă în cockpitul lui W05 ar fi un Jules Bianchi?

Mai ştii povestea robotului-actor din 2010? Ei bine, în ritmul ăsta, echipele vor ajunge la concluzia că este mai ieftin să pună un robot în monoposturi decât să-l plătească pe Hamilton cu 20-30 de milioane de euro pe an.

Retragerea lui Newey, un semnal pentru F1

Decizia lui Adrian Newey de a se retrage din activitatea full-time în cadrul echipei Red Bull Racing după ce va dezavolta şi monopostul pentru sezonul 2015 ar trebui să reprezinte un semnal de alarmă pentru FIA.
Când unul dintre cei mai respectaţi ingineri din epoca modernă a Formulei 1 spune că pleacă din cauza restricţiilor de regulament tehnic, înseamnă că Marele Circ se îndreaptă spre o direcţie greşită.
În ultimii ani, regulamentul tehnic a devenit din ce în ce mai strict, astfel că pentru ingineri este tot mai dificil să identifice oportunităţi prin care monoposturile să devină mai rapide. În mod tradiţional, schimbarea regulamentului tehnic aducea măcar o inovaţie majoră, aşa cum a fost dublul eleron în 2009 dezvoltat de Brawn GP, Williams şi Toyota. Iată însă că în 2014 nu avem nicio astfel de noutate, întrucât toată atenţia este concentrată, în mod ironic, pe nişte motoare noi care nu mai pot fi dezvoltate din punct de vedere hardware până în 2020.
Pe lângă reguli mult mai stricte, Formula 1 se pregăteşte să introducă şi aşa-numitele componente standardizate. Pentru moment ştim de sistemul de alimentare cu carburant, structura de rezistenţă la accidente, aripa faţă, suspensia spate sau conductele de frână, însă probabil că vor urma şi altele.
Toate aceste schimbări vor face ca inginerii cu adevărat geniali să ocolească în viitor Formula 1 şi să se îndrepte spre domenii mai productive (ca o paranteză, sunt foarte curios dacă informaţiile publicate de Auto Motor und Sport, potrivit cărora unul dintre noile proiecte ale lui Newey are legătură cu industria aeronautică, sunt reale).
Ce înseamnă ingineri mai slab pregătiţi în Formula 1? Înseamnă că va exista un interes tot mai mare din partea echipelor de a simplifica regulamentul şi de a externaliza producţia unor componente către companii specializate. Adică să accentueze ceea ce se întâmplă în prezent.
Mi-aş dori să mă înşel şi să văd o reacţie promptă din partea FIA. Adevărul este însă că toate aceste planuri ale forului mondial vor merge mai departe sub pretextul reducerii costurilor.

Decizia lui Adrian Newey de a se retrage din activitatea full-time în cadrul echipei Red Bull Racing după ce va dezvolta şi monopostul pentru sezonul 2015 ar trebui să reprezinte un semnal de alarmă pentru FIA.

Când unul dintre cei mai respectaţi ingineri din epoca modernă a Formulei 1 spune că pleacă din cauza restricţiilor de regulament tehnic, înseamnă că Marele Circ se îndreaptă spre o direcţie greşită.

În ultimii ani, regulamentul tehnic a devenit din ce în ce mai strict, astfel că pentru ingineri este tot mai dificil să identifice oportunităţi prin care monoposturile să devină mai rapide. În mod tradiţional, schimbarea regulamentului tehnic aducea măcar o inovaţie majoră, aşa cum a fost dublul eleron în 2009 dezvoltat de Brawn GP, Williams şi Toyota. Iată însă că în 2014 nu avem nicio astfel de noutate, întrucât toată atenţia este concentrată, în mod ironic, pe nişte motoare noi care nu mai pot fi dezvoltate din punct de vedere hardware până în 2020.

Pe lângă reguli mult mai stricte, Formula 1 se pregăteşte să introducă şi aşa-numitele componente standardizate. Pentru moment ştim de sistemul de alimentare cu carburant, structura de rezistenţă la accidente, aripa faţă, suspensia spate sau conductele de frână, însă probabil că vor urma şi altele.

Toate aceste schimbări vor face ca inginerii cu adevărat geniali să ocolească în viitor Formula 1 şi să se îndrepte spre domenii mai productive (ca o paranteză, sunt foarte curios dacă informaţiile publicate de Auto Motor und Sport, potrivit cărora unul dintre noile proiecte ale lui Newey are legătură cu industria aeronautică, sunt reale).

Ce înseamnă ingineri mai slab pregătiţi în Formula 1? Înseamnă că va exista un interes tot mai mare din partea echipelor de a simplifica regulamentul şi de a externaliza producţia unor componente către companii specializate. Adică să accentueze ceea ce se întâmplă în prezent.

Mi-aş dori să mă înşel şi să văd o reacţie promptă din partea FIA. Adevărul este însă că toate aceste planuri ale forului mondial vor merge mai departe sub pretextul reducerii costurilor.

Forza Rossa: şi totuşi, se întâmplă

Blog: Forza Rossa: şi totuşi, se întâmplă
Noile informaţii apărute în presa internaţională, potrivit cărora echipa românească Forza Rossa va concura în Formula 1 începând din sezonul 2015, au generat numeroase reacţii contradictorii printre cititorii noştri.
Câţiva sunt entuziasmaţi şi aşteaptă o linie de piloţi alcătuită din Robert Vişoiu şi Mihai Marinescu, alţii preferă să aştepte un anunţ oficial din partea FIA, în timp ce alţi câţiva cred că totul este o utopie şi ne acuză că scriem astfel de “aberaţii” în goana după trafic.
Mi-am mai exprimat părerea despre o echipă românească în Formula 1: este o utopie. Nu putem însă să ignorăm informaţiile provenite de la doi dintre cei mai cunoscuţi, respectaţi şi vechi jurnalişti din Formula 1: Adam Cooper şi Joe Saward. În prezent freelanceri, cei doi au prin CV-uri locuri de muncă precum Autosport, F1 Racing sau MotorSport Magazine.
Prin urmare, trebuie să tragem adânc aer în piept şi să admitem că, oricât de incredibil ar putea părea la prima vedere, vom avea o echipă românească în Formula 1.
Ce înseamnă asta? Înseamnă doar că echipa va avea licenţa românească, aşa cum Red Bull Racing are licenţă austriacă, deşi sediul echipei este în Marea Britanie. În rest, vorbim despre un monopost construit în Germania, un motor francez sau italian şi, probabil, ingineri străini.
Marea întrebare nu este însă ce motorizare va avea monopostul. Nici care va fi linia de piloţi. Marea întrebare este dacă Forza Rossa va reuşi cu adevărat să ajungă pe grila de start a Marelui Premiu al Australiei din 2015. Aparent, finanţarea este asigurată de Ion Bazac, guvernul României şi o serie de companii private, însă Formula 1 este, poate, cel mai scump sport din lume: cu 40-50 de milioane de euro îţi permiţi doar să concurezi aşa cum o face în prezent Caterham.
Într-o lume ideală, aceşti bani ar veni de la sponsori. În lumea reală, nimeni nu se înghesuie să dea bani unor astfel de echipe: McLaren, una dintre echipele de referinţă ale competiţiei, nu are nici acum un sponsor principal, iar în afară de Ferrari, Mercedes şi Williams nu prea există alte echipe cu sponsori majori. Iar dacă ne uitam în ograda celor de la Marussia şi Caterham, posibili colegi de suferinţă cu Forza Rossa, vedem doar logo-urile unor companii deţinute de proprietarii echipelor.
A doua sursă de venit vine de la piloţi, însă cifrele nu sunt îmbucurătoare. Formula 1 are un singur Pastor Maldonado cu 35 milioane de euro. La echipele mici, piloţii vin cu maxim 11 milioane de euro (vezi cazul lui Max Chilton la Marussia), iar alţii concurează gratis (vezi cazul lui Kamui Kobayashi).
Aparent, FIA a acceptat Forza Rossa doar prentru că Haas a amânat debutul pentru 2016 şi nici oficialii forului mondial nu par prea încrezători în proiect. Nici nu ar avea cum, după ce experimentul din 2010 a eşuat lamentabil: USF1 nu a mai ajuns pe grilă, HRT s-a retras în 2012, Caterham caută investitori, iar Marussia a obţinut primele puncte în al cincilea sezon. Prin urmare, ce pretenţii putem avea de la Forza Rossa?

Noile informaţii apărute în presa internaţională, potrivit cărora echipa românească Forza Rossa va concura în Formula 1 începând din sezonul 2015, au generat numeroase reacţii contradictorii printre cititorii noştri.

Câţiva sunt entuziasmaţi şi aşteaptă o linie de piloţi alcătuită din Robert Vişoiu şi Mihai Marinescu, alţii preferă să aştepte un anunţ oficial din partea FIA, în timp ce alţi câţiva cred că totul este o utopie şi ne acuză că scriem astfel de “aberaţii” în goana după trafic.

Mi-am mai exprimat părerea despre o echipă românească în Formula 1: este o utopie. Nu putem însă să ignorăm informaţiile provenite de la doi dintre cei mai cunoscuţi, respectaţi şi vechi jurnalişti din Formula 1: Adam Cooper şi Joe Saward. În prezent freelanceri, cei doi au prin CV-uri locuri de muncă precum Autosport, F1 Racing sau MotorSport Magazine.

Prin urmare, trebuie să tragem adânc aer în piept şi să admitem că, oricât de incredibil ar putea părea la prima vedere, vom avea o echipă românească în Formula 1.

Ce înseamnă asta? Înseamnă doar că echipa va avea licenţa românească, aşa cum Red Bull Racing are licenţă austriacă, deşi sediul echipei este în Marea Britanie. În rest, vorbim despre un monopost construit în Germania, un motor francez sau italian şi, probabil, ingineri străini.

Marea întrebare nu este însă ce motorizare va avea monopostul. Nici care va fi linia de piloţi. Marea întrebare este dacă Forza Rossa va reuşi cu adevărat să ajungă pe grila de start a Marelui Premiu al Australiei din 2015. Aparent, finanţarea este asigurată de Ion Bazac, guvernul României şi o serie de companii private, însă Formula 1 este, poate, cel mai scump sport din lume: cu 40-50 de milioane de euro îţi permiţi doar să concurezi aşa cum o face în prezent Caterham.

Într-o lume ideală, aceşti bani ar veni de la sponsori. În lumea reală, nimeni nu se înghesuie să dea bani unor astfel de echipe: McLaren, una dintre echipele de referinţă ale competiţiei, nu are nici acum un sponsor principal, iar în afară de Ferrari, Mercedes şi Williams nu prea există alte echipe cu sponsori majori. Iar dacă ne uitam în ograda celor de la Marussia şi Caterham, posibili colegi de suferinţă cu Forza Rossa, vedem doar logo-urile unor companii deţinute de proprietarii echipelor.

A doua sursă de venit vine de la piloţi, însă cifrele nu sunt îmbucurătoare. Formula 1 are un singur Pastor Maldonado cu 35 milioane de euro. La echipele mici, piloţii vin cu maxim 11 milioane de euro (vezi cazul lui Max Chilton la Marussia), iar alţii concurează gratis (vezi cazul lui Kamui Kobayashi).

Aparent, FIA a acceptat Forza Rossa doar prentru că Haas a amânat debutul pentru 2016 şi nici oficialii forului mondial nu par prea încrezători în proiect. Nici nu ar avea cum, după ce experimentul din 2010 a eşuat lamentabil: USF1 nu a mai ajuns pe grilă, HRT s-a retras în 2012, Caterham caută investitori, iar Marussia a obţinut primele puncte în al cincilea sezon. Prin urmare, ce pretenţii putem avea de la Forza Rossa?