Daniel Popescu

După trei sezoane în care a obţinut o singură victorie în ciuda investiţiilor masive făcute de Daimler, Mercedes a început anul 2013 cu numeroase recrutări de personal.

Astfel, transferul spectaculos al lui Lewis Hamilton a fost completat în acest an de o serie de recrutări în departamentul de conducere, dar şi de schimbarea acţionariatului.

Mai întâi a venit Niki Lauda ca preşedinte fără rol de execuţie, a cumpărat 10% din acţiuni, iar misiunea lui este să facă legătura între echipa de Formula 1 de la Brackley şi constructorul auto de la Stuttgart. Apoi a venit Toto Wolff ca director de motorsport, director executiv şi acţionar cu 30% din acţiuni. Iar acum se speculează că urmează şi Paddy Lowe, unul dintre oamenii cheie ai celor de la McLaren. Mişcarea nu este încă confirmată, iar rolul său este cu atât mai puţin cunoscut.

Toate aceste mişcări sugerează la prima vedere că Mercedes este determinată să obţină performanţe în acest sezon sau cel târziu în 2014, atunci când toate speranţele se îndreaptă spre noul regulament tehnic.

Semnele de întrebare apar însă atunci când analizezi la rece structura departamentului tehnic al echipei: în total sunt nu mai puţin de 8 şefi la Mercedes, dintre care patru şi-au câştigat reputaţia că şefi de echipe.  Vorbim despre o structură atât de stufoasă, încât avem nevoie de liniuţe:

- Ross Brawn – şef de echipă
- Bob Bell – director tehnic
- Geoff Willis – director de tehnologie
- Aldo Costa – director de inginerie
- Toto Wolff – director de motorsport şi director executiv
- Niki Lauda – preşedinte fără rol de execuţie
- Nick Fry – CEO
- Paddy Lowe – recrutare neconfirmată, rol necunoscut

Istoria a demonstrat că nu încap două săbii în aceeaşi teacă şi cu atât mai puţin încap opt. În lista de mai sus există nu mai puţin de cinci ingineri foarte bine cotaţi care şi-au câştigat notorietatea la Ferrari, Red Bull sau McLaren şi ale căror roluri în cadrul echipei nu sunt foarte bine delimitate. Fiecare dintre ei are propriile idei pentru dezvoltarea monopostului şi cu siguranţă este dificil ca aceştia să ia decizii rapide atunci când se afla în situaţii limită. Pentru că, să fim serioşi, care sunt diferenţele între directorul tehnic al echipei şi directorul de tehnologie?

Pe de altă parte, există alte trei persoane în departamentul de management. La finalul anului trecut au existat numeroase speculaţii cu privire la rolul lui Lauda şi la colaborarea acestuia cu Brawn, iar sosirea lui Wolff ca director de motorsport şi director executiv complică şi mai mult schema de lucru a echipei.

Nicio altă echipă din Formula 1, cel puţin dintre cele de top, nu are atât de mulţi şefi cu joburi atât de neclare. De exemplu, la McLaren există un şef de echipă (Martin Whitmarsh) şi un şef al departamentului de inginerie (Paddy Lowe), pe lângă şefi pentru fiecare departament în parte (aerodinamică, director sportiv etc). La Ferrari există şeful Stefano Domenicali, directorul tehnic Pat Fry şi şeful de design Nikolas Tombazis, în timp ce la Red Bull situaţia este chiar mai simplă: şef este Christian Horner, iar director tehnic Adrian Newey.

Poate că Mercedes recrutează oameni de bază de la echipele de top pentru pentru a le slăbi. Sau poate că în spatele uşilor închise se pregătesc câteva mutări spectaculoase cum ar fi îndepărtarea lui Ross Brawn…

În primăvara anului 2009, fostul preşedinte al FIA Max Mosley a ieşit oficial la rampă cu ideea unui buget maxim anual în Formula 1 de numai 40 de milioane de lire sterline.

Propunerea britanicului, care a fost introdusă în vara aceluiaşi an în regulamentul tehnic pentru 2010, a stârnit o reactrie fără precedent din partea echipelor. Câteva zile mai târziu, nu mai puţin de opt echipe anunţau începerea procedurilor pentru realizarea unei competiţii paralele cu Formula 1 în care regulile să fie făcute de comun acord.

Toată povestea a plecat de la convingerea lui Mosley că reducerea costurilor este singura metodă prin care Formula 1 poate surpravieţui pe termen lung, în contextul în care într-un interval de numai 12 luni Honda, BMW şi Toyota îşi vor fi anunţat retragerea din competiţie.

Dacă la vremea respectivă aproape toate echipele din Formula 1 au fost împotriva acestui concept, lucrurile încep să se schimbe din ce în ce mai dramatic în zilele noastre. La trei ani după aceste evenimente, unul dintre cei mai importanţi constructori din Formula 1, şi anume Mercedes, face presiuni pentru reducerea costurilor tocmai prin aplicarea unui aşa-numit buget maxim anual.

Care sunt însă interesele germanilor? Nu este foarte greu de ghicit. Mercedes a revenit în Formula 1 în 2010 cu unicul scop de a câştiga, însă proiectul iniţial pe trei ani, care l-a inclus şi pe Michael Schumacher, a fost departe de a fi considerat o reuşită.

În cele 31 de Mari Premii de până acum, Mercedes şi-a trecut în palmares o singură victorie (Nico Rosberg în China 2012), un singur pole position (Rosberg, China 2012) şi alte patru podiumuri (Rosberg în Malaysia, China şi Marea Britanie 2010, Schumacher la Valencia în 2012).

Presa speculează de mai mult timp că anumite voci din consiliul de administraţie al Mercedes sunt profund nemulţumite de rezultate, una dintre opţiunile luate în calcul fiind retragerea din Formula 1. Cum încearcă să contracareze tabăra adversă? Dacă nu o poate face prin rezultatele de pe circuit, atunci încearcă să convingă că sumele alocate proiectului sunt acceptabile şi, mai ales, că vor scădea în viitor concomitent cu o creştere a performanţelor.

Aceasta este de fapt miza celor de la Mercedes pentru un buget maxim anual, care în cele din urmă ar duce la o egalizare a raportului de forţe între plutonul fruntaş şi plutonul de mijloc. Germanii ar împuşca astfel doi iepuri dintr-o lovitură: s-ar putea apropia de performanţele celor de la Ferrari, McLaren şi Red Bull în mod artificial, prin scăderea performanţelor acestora din urmă, şi în acelaşi timp ar cheltui mai puţini bani.

Dacă Mercedes ar fi luptat în prezent pentru titlul mondial alături de cei trei granzi, probabil că Ross Brawn nu ar mai fi făcut astfel de declaraţii.

Pe de altă parte, nu pot să nu remarc că Mercedes vrea să evite celebrul caz Toyota, care în opt sezoane petrecute în Formula 1 nu a obţinut nicio victorie şi a ales să părăsească competiţia în lacrimi.

Despre posibilitatea ca Lewis Hamilton să se transfere la Mercedes în sezonul 2013 se ştia de câteva luni, iar echipa germană a rămas singura alternativă reală a fostului campion mondial după ce Mark Webber şi-a prelungit contractul cu Red Bull.

Totuşi, ceea ce se petrece în prezent în presa britanica depăşeşte toate aşteptările. Mai întâi, BBC a anunţat miercuri seară că deţine informaţii potrivit cărora Hamilton a ajuns la un acord verbal cu Mercedes şi că Michael Schumacher se va retrage din Formula 1. Indiferent dacă aceste speculaţii au sau nu un sâmbure de adevăr era firesc ca toate cele trei părţi implicate să nege informaţia.

De aici lucrurile se complică. Toată presa britanică a vorbit în ediţia de joi despre acest transfer, însă în alţi termeni decât BBC. Daily Mail susţine, nici mai mult, nici mai puţin, că Hamilton va semna cu Mercedes chiar dacă Schumacher rămâne în Formula 1, în timp ce The Guardian sugerează insistent că negocierile britanicului cu McLaren au intrat în impas.

Nimeni nu se întreabă însă de ce ar semna Hamilton cu Mercedes? De la revenirea în Formula 1 în calitate de constructor, Mercedes a promis că “de anul viitor” vor apărea şi rezultatele. Până acum singura sclipire a fost Marele Premiu al Chinei, dominat de la un capăt la celălalt de Nico Rosberg, însă echipa este departe de a emite pretenţii la victorie în mod regulat.

Combinaţi acest fapt cu declaraţiile lui Hamilton de la începutul sezonului, potrivit cărora în 2013  vrea să concureze pentru o echipă care îi poate aduce titlul mondial. Se încadrează oare Mercedes la această categorie? Eu cred că nu, sau cel puţin nu la fel de mult ca McLaren.

Şi atunci, de ce toate aceste speculaţii despre Hamilton şi Mercedes? Cheia este, foarte probabil, la Simon Fuller, managerul care gestionează cariera britanicului.

McLaren ştie că Hamilton nu are alternative reale, motiv pentru care îşi permite să-i ofere un salariu mai mic decât cel pe care îl încasează în prezent. Dar dacă pe fir ar apărea brusc ameninţarea Mercedes, implantată prin motede bine-cunoscute de Fuller? Un Mercedes dispus să-l plătească cu 75 de milioane de euro în trei ani ar forţa McLaren să-şi revizuiască atitudinea şi să-şi îmbunătăţească oferta. Dacă îi iese strategia, Hamilton şi Fuller vor trage lozul norocos. Dacă nu, probabil ca Hamilton va accepta oferta curentă de la McLaren sub pretextul că loialitatea faţă de McLaren este mai importantă decât banii celor de la Mercedes.

Nu ştiu ce credeţi voi, dar eu unul rămân la ideea că, mai devreme sau mai târziu, voi primi pe e-mail un comunicat de presă intitulat “Hamilton semnează un contract pe termen lung cu McLaren”.

Cu numai câteva luni în urmă, opţiunile lui Lewis Hamilton pentru sezonul următor erau pe cât de numeroase, pe atât de interesante din punct de vedere al numelor implicate.

McLaren sugera insistent că vrea să-i prelungească contractul, însă Red Bull reprezenta o alternativă cel puţin interesantă în condiţiile în care Mark Webber se apropia de finalul carierei şi venea după un sezon 2011 mai mult decât modest.

În plus, aşteptata retragere a lui Michael Schumacher din Formula 1 prin prisma celor două sezoane lipsite de performanţe i-ar fi deschis calea către Mercedes AMG.

Inclusiv Ferrari reprezenta o soluţie (foarte improbabilă, ce-i drept, din cauza prezenţei lui Fernando Alonso), astfel că Hamilton putea juca o carte mare în negocierile sale.

La începutul lunii iulie, situaţia s-a schimbat radical:

După un start entuziasmant, McLaren traversează o perioadă dificilă, în care victoria lui Hamilton de la Montreal a salvat rezultatele slabe din ultimele şase curse. Totul pare că se leagă de decizia echipei de a schimba designul nasului monopostului după primele patru curse, o decizie în urma căreia Jenson Button a mai câştigat doar şapte puncte în cinci curse.

Red Bull a semnat cu Webber pentru sezonul 2013, astfel că orice şansă de a ajunge la campioana mondială s-a spulberat.

Michael Schumacher pare tentat să-şi prelungească revenirea în Formula 1, ca urmare a progreselor demonstrate în prima parte a acestui sezon.

Varianta Lotus, vehiculată chiar marţi de publicaţia Daily Mail, este mai mult o gogoaşă: Kimi Raikkonen are contract până în 2014, iar Romain Grosjean a impresionat prin maturitate şi perseverenţă, având astfel prima şansă să semneze un nou contract.

Pentru Hamilton, toate aceste evenimente ar putea avea un impact major inclusiv asupra salariului său. În ciuda informaţiilor din presă care anunţau o ofertă de 100 de milioane de lire sterline pentru cinci ani, McLaren a admis prin vocea preşedintelui Ron Dennis că britanicul trebuie să accepte un salariu mai mic decât cel actual.

Hamilton nu mai poate cere un salariu cel puţin la fel de mare ca până acum, întrucât nici nu mai are opţiuni spectaculoase la alte echipe. Prin urmare, varianta cea mai plauzibilă este că Hamilton va rămâne la McLaren anul viitor pentru un salariu ceva mai mic decât cel pe care îl primeşte în prezent.

Timpul îmi va dreptate. Sau nu.

Şase ani fără o zi trecuseră de la ultimul pole position obţinut de Michael Schumacher pe circuitul de la Monaco, pe care avea însă să-l piardă în aceeaşi seară din cauza faimosului scandal “Rascasse”.

În mod ironic, cel mai titrat pilot din istoria Formulei 1 are parte şi acum de exact acelaşi tratament: este penalizat cu cinci poziţii şi va pleca doar de pe locul şase. Totuşi, dacă în 2006 a meritat pe deplin penalizarea, cu totul altfel stau lucrurile în 2012.

În primul rând, incidentul cu Bruno Senna de la Barcelona a părut doar atât: un simplu incident de cursă pentru care germanul a plătit prin abandonul suferit.

În al doilea rând, regulamentul care prevede penalizarea unui pilot în următoarea cursă pentru eventualele greşeli pe care le-a comis într-o cursă anterioară este departe de a fi corect.

Nu am fost niciodată fanul lui Schumacher, însă aştept de aproape trei ani prima lui victorie de la revenirea în Formula 1. Nu pot să-mi imaginez ce simt acum fanii lui Schumacher după acest pole position oarecum neaşteptat şi cu atât mai puţin pot să-mi imaginez ce sentimente au ştiind faptul că idolul lor va pleca doar de pe locul şase din cauza unei penalizări nedrepte.

Nu ne rămâne decât să sperăm că Schumacher va repeta performanţa din cursa de la Monaco din 2006, atunci când a recuperat 17 poziţii (a plecat de pe 22, a terminat pe 5).

Acum are de recuperat doar cinci poziţii şi are de partea sa şi sprijinul moral al milioanelor de fani ai Formulei 1 care vor să vadă, măcar încă o dată, celebrul său salt de pe podiumul de premiere.

Orice este posibil.

Când aproape toată lumea aşteaptă cu nerăbdare să afle dacă Mclaren va fi mai bună decât Red Bull în prima cursă a sezonului, Auto Motor und Sport vine să răstoarne calculele hârtiei cu o ipoteză bazată pe performanţele din ultima sesiune de teste de la Barcelona: Mercedes are cel mai rapid monopost, mai rapid chiar şi decât Sauber.

Sunt convins că analiza jurnaliştilor de la AMuS este corectă şi se bazează pe timpii realizaţi de piloţi pe circuit în cadrul stinturilor lungi, însă AMuS a omis câteva date importante:

• Red Bull a introdus în ultimele două zile ale sesiunii un update semnificativ pe care nu a avut timp să-l evalueze corespunzător din cauza unor defecţiuni tehnice la cutia de viteze. Practic, Vettel a efectuat duminică doar 23 de tururi (în mare parte în regim de calificări), comparativ cu cele 100 ale lui Schumacher.

• În general, Mercedes AMG s-a concentrat pe stinturi lungi, în timp ce Red Bull a parcurs mai mult de 100 tururi pe zi doar joi. În total, Mercedes AMG a parcurs 436 de tururi, iar Red Bull doar 280.

În concluzie, nu trebuie să luăm analiza AMuS ca fiind 100% corectă, ci doar ca o ipoteză interesantă cu şanse de a deveni realitate. Ceea ce nu ar fi deloc rău pentru Formula 1.

Parteneriatul anunţat luni între Williams şi Renault (da, articolul a apărut abia marţi pe site din cauza unei zile de concediu) dezvăluie încă o dată care este strategia câştigătoare pe care ar trebui să o adopte constructorii din Formula 1.

Renault a profitat la maxim de scandalul Crashgate de la finalul anului 2009 pentru a se retrage parţial din acţionariatul propriei echipe, în condiţiile în care adevăratul motiv era criza financiară. Rezultatul? S-a concentrat pe furnizarea motoarelor şi a profitat de ascensiunea celor de la Red Bull, pentru a justifica decizia prin faptul că actuala campioana mondială utilizează motoarele sale.

Pe de altă parte, din această postură, Renault este liberă să ofere motoare pentru orice echipă interesată, indiferent dacă aceasta concurează pentru titlu, în plutonul de mijloc sau între ultimele trei. Mai mulţi clienţi înseamnă mai mulţi bani, în timp ce costurile s-au redus semnificativ comparativ cu perioada în care era unicul acţionar al echipei.

De cealaltă parte a baricadei, Mercedes este la al doilea sezon în F1 ca proprietar de echipă, iar rezultatele întârzie să apară. Bani există, dar nemţii sunt nemţi şi nu cheltuie sume exagerat de mari, iar McLaren nu mai este forţa de altădată pentru a menţine Mercedes în top măcar la capitolul motoare.

Cât despre echipele dornice să utilizeze motoarele Mercedes, Red Bull Racing a fost una dintre ele, însă cum ai putea să oferi un astfel de avantaj unei echipe care luptă pentru titlu? De aceea, Mercedes nu va putea încheia niciodată un contract pentru furnizarea motoarelor cu o echipă de top, McLaren fiind singura excepţie prin prisma parteneriatului avut până în 2008.

Trăgând linie, putem spune că strategia adoptată de Renault este mult mai bună decât cea a rivalilor de la Mercedes GP, întrucât implicaţiile financiare sunt mai mici, iar beneficiile mai mari.

Am exclus Ferrari şi Cosworth din acest context pentru că primii concurează în F1 din 1950 şi nu pot schimba ceva din cauza tradiţiei, iar ultimii vor face figuraţie din 2012 cu Virgin şi Hispania.

Mai tineti minte toate acele scandaluri izbucnite din senin intre echipele din Formula 1 si FIA dupa ce forul mondial a propus pentru prima oara introducerea motorului unic?

Pozitia echipelor si, mai ales, a constructorilor a fost una ferma: Formula 1 a fost, este si trebuie sa ramana o competitie deschisa, in care participantii trebuie sa-si dezvolte singuri tehnologiile si monoposturile. Cu alte cuvinte, existenta unor componente standard era exclusa din start.

Criza economica a schimbat insa fundamental opiniile celor direct implicati. Astfel, daca pana acum auzisem doar de standardizarea unor componente banale precum geometria suspensiilor, iata ca mai nou se propune o semi-standardizare a unei tehnologii considerate esentiale pentru protejarea mediului inconjurator: KERS.

Poate ca este o mica exagerare, dar cred ca asistam la un prim pas spre standardizarea Formulei 1. Nu atat din partea Scuderiei Ferrari, care vrea sa furnizeze KERS pentru echipele ce utilizeaza motoarele sale (lucru perfect logic), ci mai ales din partea celor de la Renault.

Cum sistemul KERS trebuie sa coopereze direct cu motorul, ma intreb cum se va conecta KERS-ul Renault cu motorul Mercedes, pentru ca ambii constructori vor fi nevoiti sa dezvaluie mici secrete despre tehnologiile aflate in discutie. Dar poate ca aici va interveni parteneriatul semnat recent intre Mercedes si grupul Renault-Nissan.

Nu in ultimul rand, nu pot sa nu remarc ca o astfel de standardizare a sistemului KERS a devenit posibila si prin imputinerea constructorilor din Formula 1, prin retragerea succesiva a celor de la Honda, BMW si Toyota.

Printre numeroasele decizii mai mult sau mai putin inspirate luate in cazul Renault, Consiliul Mondial al FIA a strecurat cateva cuvinte si despre mult-trambitata egalizare a motoarelor.

Forul prezidat pentru inca o luna si o zi de Max Mosley a decis ca echipele pot egaliza motoarele pentru sezonul 2010, insa metoda propusa contrazice insasi esenta competitiei: constructorul cu cel mai puternic motor trebuie sa reduca performanta acestuia pana la nivelul unitatilor oferite de rivali. O decizie absolut jenanta care va fi justificata, in mod sigur, prin intentia de a evita escaladarea costurilor din Formula 1.

Formula 1 si-a castigat reputatia de sport in care tehnologia se imbina cu calitatile pilotilor pentru a oferi cea mai puternica competitie din lumea sporturilor cu motor. Sa impui unui constructor sa reduca performanta unei componente atat de importante precum motorul contravine, cum spuneam, spriritului competitiei. In mod normal, conform regulamentului, constructorii cu motoare mai slabe ar fi trebuit sa aiba permisiunea de a dezvolta unitatile la nivelul celei mai performante.

Toata lumea stie ca cel mai slab motor din sezonul 2010 va fi cel furnizat de Cosworth, pentru simplul motiv ca americanii se bazeaza pe unitatea oferita in sezonul 2006 celor de la Williams. Sigur ca nu se pune problema, dar cum ar fi ca Mercedes sa fie obligata sa reduca performanta la nivelul motorului Cosworth?

Din punctul meu de vedere, solutia cea mai viabila este ca echipele sa aiba permisiunea sa dezvolte motoarele pe tot parcursul sezonului, concomitent cu impunerea unor restrictii de fiabilitate severe, de exemplu 3-4 motoare pentru un an intreg. In acest fel, echipele nu ar cheltui sume exorbitante pentru dezvoltare pentru ca ar obligate sa asigure o fiabilitate sporita a unitatilor. Iar tehnologia de fabricatie a unor motoare fiabile in conditii de cursa ar putea fi transferata, intr-un fel sau altul, si pe masinile de strada. Si, pana la urma, in acest fel am vorbi despre o adevarata concurenta in Formula 1.

Povestea eventualei retrageri a celor de la Mercedes din Formula 1 a nascut o noua polemica referitoare la increderea in sursele de informare din Marele Circ.

Subiectul, pe care l-am mai abordat si in luna octombrie a anului trecut, a revenit astfel in actualitate, blogurile de specialitate acuzand propagarea pe internet a unor informatii complet false care nu fac decat sa deruteze fanii F1.

Probabil ati observat ca Automarket.ro nu a publicat zvonul referitor la modul in care a decis Mercedes sa ramana in Formula 1, ci doar infirmarea acestuia.

Am zarit zvonul preluat din publicatia germana Focus duminica seara in timp ce navigam pe internet si timp de cateva minute am fost tentat sa il public pe Automarket. Gasisem si un titlu care sa prinda, de genul “Mercedes a fost la un pas sa se retraga din F1″. Probabil ar fi facut mai multe afisari decat stirile obisnuite din aceasta perioada, probabil ca ar fi generat comentarii aprinse intre useri.

Si totusi, am preferat sa fiu precaut si sa nu suflu o vorba. Motivul? In primul rand, Mercedes are planuri de lunga durata pentru Formula 1, chiar daca germanii nu sunt implicati prin propria lor echipa in competitie, precum Ferrari, Renault, BMW sau Toyota. In al doilea rand, ce sens ar fi avut un parteneriat cu Force India daca aveau de gand sa se retraga?

Doua zile mai tarziu, informatia a fost dezmintita oficial, dupa ce mai multe site-uri precum ITV sau ManipeF1 l-au contactat pe unul dintre purtatorii de cuvant al Mercedes.

Ce concluzie trebuie sa tragem de aici? Zicala “Nu tot ce zboare se mananca” se aplica si in Formula 1, iar informatiile sensibile trebuie luate in considerare numai daca sursa este una credibila.

Cam atat pentru azi, chiar daca sunt foarte multe aspecte de discutat pe aceasta tema. Cu siguranta voi aborda din nou acest subiect cat de curand, cu atat mai mult cu cat F1 Champ 2009 se apropie cu pasi mari. Iar in 2009 speram ca Automarket.ro sa va ofere un concurs in care stirile care vor fi punctate sa aiba o relevanta mult mai mare in ceea ce priveste cultura F1.