Daniel Popescu

Citind comentariile de aici, îmi dau seama că, cel puţin pe plaiurile mioritice, cei de la Red Bull vor fi consideraţi impocriti dacă Vettel îl va transforma pe Webber în campion. Tocmai de aceea, cred că sunt necesare câteva lămuriri.

Red Bull Racing a fost singura echipă care a criticat în mod public ceea ce s-a întâmplat la Hockenheim şi a anunţat deja că nu va apela ordine de echipa în Abu Dhabi. Teoretic, Sebastian Vettel va fi singurul care va decide dacă îl ajuta sau nu pe Mark Webber.

În practică, lucrurile sunt puţin mai nuanţate.

VETTEL CUNOAŞTE MIZA JOCULUI

Nu cred că îşi imaginează cineva că Vettel va trece primul linia de sosire cu Webber şi Alonso în spatele său. Indiferent de animozităţi, Vettel îi va ceda victoria lui Webber pentru că Red Bull să câştige titlul piloţilor. As simple as that. Cu alte cuvinte, Vettel ştie ce are de făcut dacă se va regăsi în situaţia de mai sus şi, tocmai de aceea, Red Bull Racing nu trebuie să-i dea ordin de echipă.

Dacă scenariul din Abu Dhabi 2010 ar fi avut loc undeva prin anii ‘50-’60, lucrurile ar fi fost mult mai complicate. În lipsa convorbirilor radio pilot – echipă, Vettel nu ar fi avut de unde să ştie configuraţia clasamentului decât, eventual, prin intermediul pancartelor pe care uneori le mai vedem şi astăzi. Cum însă trăim în epoca tehnologiei, tot ce are de făcut Red Bull este să-i transmită lui Vettel în ultimul tur ceva de genul: “Seb, eşti pe primul loc, Mark este pe locul 2, iar Fernando pe locul 3″. Nu, nu este ordin de echipă, dar Vettel ştie ce are de făcut.

PARALELA HOCKENHEIM – ABU DHABI

O parelela intre Hockenheim şi Abu Dhabi va fi complet irelevantă. Una este să impui un ordin de echipa în cursa 11 din 19 când ambii piloţi ai echipei au şanse matematice la titlu şi cu totul altceva când eşti în ultimul tur al sezonului şi numai unul dintre piloţi poate deveni campion. Deşi vorbim de acelaşi lucru, condiţiile iniţiale ale problemei sunt cele care fac diferenţa.

CONCLUZIE

Întrebarea care ar trebui să stea pe buzele tuturor dacă Vettel – Webber – Alonso va fi ordinea în Abu Dhabi nu este “Îi va ceda Vettel victoria lui Webber?”, ci “Când îi va ceda Vettel victoria lui Webber?”.

Pe de altă parte, nu pot să nu mă gândesc că toate speculaţiile astea s-ar încheia dacă Webber l-ar învinge pe Vettel în calificări.

Niciun pilot nu poate fi catalogat printr-o singură caracteristică atunci când vine vorba despre comportamentul pe circuit, însă fiecare dintre ei are o anumită particularitate prin care iese în evidenţă.

Unii sunt mai agresivi, alţii mai conservatori. Din punct de vedere al spectacolului, piloţii agresivi, care luptă cu orice preţ pentru un loc mai bun în cursă, sunt de preferat celor conservatori, care aşteaptă cuminţi greşeala adversarului.

Dacă ne uitam la ce s-a întâmplat în ultimele două sezoane, vom constata că piloţii conservatori şi oportunişti au avut câştig de cauză: Button a câştigat titlul în 2009 fără să câştige vreo cursă în ultima jumătate a sezonului şi, datorită avansului generos, şi-a permis să meargă la fiecare cursă cu simpla intenţie de a termina în puncte. Alonso a devenit lider cu două curse înainte de finalul sezonului 2010 după ce a profitat de numeroasele probleme tehnice şi conflicte interne în care au fost implicaţi Webber şi Vettel.

Stau şi mă întreb însă dacă asta este ceea ce ne dorim cu adevărat de la Formula 1 şi ce s-ar întâmpla dacă grila de start ar fi formată numai din astfel de piloţi? Cum ar fi dacă nu am avea un Lewis Hamilton care să-şi dorească cu disperare să înceapă cursa deşi vizibilitatea este zero sau un Kamui Kobayashi care luptă cu ardoare pentru un loc 12 care nu este recompensat cu niciun punct? Vă spun eu, am avea curse fără nicio depăşire în care un cvadruplu campion mondial (caz pur ipotetic) ar sta cuminte pe locul 2 şi singura lui speranţă la victorie ar fi o piuliţă montată greşit de mecanicul pilotului care conduce cursa.

Nu contest, avem parte de una dintre cele mai pasionante lupte pentru titlu din ultimii ani din punct de vedere al cifrelor. Din punct de vedere al spectacolului stăm însă slab şi cred că a venit momentul să nu mai dăm vina exclusiv pe aerodinamica monoposturilor sau configuraţia circuitelor.

Vă puteţi da seama de acest lucru doar dacă vă gândiţi ce amintiri aveţi de la cursele din anii ‘80-’90 sau, în cazul celor mai tineri, ce aţi auzit despre acea perioadă. Iar eu vă spun că două dintre punctele de referinţă ale penultimului deceniu din mileniul 2 au fost accidentul provocat de Ayrton Senna în 1990 la Suzuka şi, mai ales, modul în care a pierdut titlul în 1989 în Australia: cursa a început pe o ploaie torenţială, Alain Prost s-a retras în primul tur considerând că este prea periculos, Senna a continuat şi a avut un avans de 30 de secunde, iar în turul 13 l-a lovit din spate pe Martin Brundle. A abandonat şi a pierdut titlul, dar tocmai pentru un astfel de spirit de luptător este atât de regretat în zilele noastre.

Nu pot incheia fără să redau două citate care cred că spun totul despre un pilot agresiv, pe de o parte, si un pilot oportunitist, pe de altă parte:

“Being second is to be the first of the ones who lose” – Ayrton Senna

“I think that three more podium finishes will be enough to win the title” – Fernando Alonso

Acesta este cuvântul care, după toate probabilităţile, va domina Marele Premiu al Coreei de Sud din acest weekend.

Potrivit analizei pe care am realizat-o luând în calcul performantele piloţilor pe cele trei sectoare ale circuitului, în acest moment este practic imposibil de identificat un favorit la victorie.

Pe de o parte, McLaren are un avantaj consistent în primul sector, evidenţiat şi de vitezele de top atinse de Lewis Hamilton şi Jenson Button, însă britanicii se confruntă cu o opoziţie importantă reprezentă de culoarea galbenă a monopostului Renault. Pe de altă parte, Red Bull şi Ferrari sunt superioare în ultimele două sectoare, echipa austriacă având un uşor avantaj asupra italienilor. Concluzia este că, în ansamblu, lupta dintre Webber, Vettel, Alonso, Hamilton şi Button se anunţă una extrem de echilibrată, fapt datorat în mare parte, trebuie să recunoaştem, configuraţiei inedite a circuitului.

Dacă mai era nevoie, acesta este un motiv suplimentar pentru care ar trebui să ne bucurăm că organizatorii au reuşit să construiască la timp circuitul. Chit că acest “la timp” reprezintă de fapt o întârziere de mai bine de două luni, ca să nu mai pomenim nimic de inexistenta infrastructură care a generat numeroase plângeri din partea jurnaliştilor şi nu numai.

Oricare ar fi animozităţile dintre ei, Lewis Hamilton, Fernando Alonso, Mark Webber, Jenson Button şi Sebastian Vettel au acceptat să compună o fotografie de grup înainte de Marele Premiu al Coreei de Sud (click pe foto pentru marire).

O fotografie care indică cei 5 luptători pentru titlul mondial şi o fotografie care va rămâne în istoria Formulei 1, aşa cum a rămas cea realizată în 1986 de Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell şi Nelson Piquet.

Foto: Ferrari

Ca de obicei, ziua de luni de după o cursă de Formula 1 este foarte plină cu informaţii, motiv pentru care astăzi voi fi scurt.

După ce am lecturat declaraţiile celor 5 pretendenţi la titlul mondial, afirmaţiile făcute de 2 dintre ei despre modul în care pot cuceri titlul în 2010 contrastează puternic şi, cred eu, demonstrează încă o dată mentalitatea acestora.

Mark Webber, locul 1 în clasamentul general cu 220 de puncte: “Trebuie să câştig curse din nou şi sunt încrezător că pot face asta.”

Fernando Alonso, locul 2 în clasamentul general cu 206 puncte: “Încă mai cred că trei podiumuri vor fi suficiente (n.r – pentru a câştiga titlul).”

Mai ţineţi minte perioada “Felipe Baby” în care Massa era elementul central al Scuderiei Ferrari? Aşa cum era simplu de anticipat, venirea lui Fernando Alonso în locul lui Kimi Raikkonen a schimbat radical strategia, totul culminând cu ordinele de echipa din Germania. Că brazilianul a devenit un simplu “valet” care trebuie să-i facă pe plac “regelui” Alonso este clar, însă se pare că Massa a început să deranjeze chiar şi în această ipostază.

Luca di Montezemolo, capo di tutti i capi la Ferrari, afirmă voalat că Massa a dezamăgit în ultimele 4 curse. Ironia face ca aceste 4 curse să fie exact cele care au urmat Marelui Premiu al Germaniei, însă o analiză sumară a rezultatelor m-a pus serios pe gânduri.

Concret, în ultimele 4 curse, Alonso a câştigat 68 de puncte, iar Massa 43 de puncte. Asta înseamnă că, matematic vorbind, Alonso a adus cu 58% mai multe puncte pentru Ferrari decât Massa.

Totuşi, dacă luăm în calcul ultimele 5 curse cu rezultatul care ar fi trebuit înregistrat în Germania (Massa – locul 1, Alonso – locul 2), lucrurile tind să se schimbe. Alonso a acumulat 86 de puncte, iar Massa 68. Adică Alonso a câştigat cu “doar” 26% mai multe puncte decât Massa. În plus, trebuie luat în calcul faptul că Massa a plecat ultimul în cursa din Singapore din cauza unor motive independente de el, iar un loc pe podium ar fi schimbat şi mai mult situaţia în favoarea sa.

Nimeni nu poate nega că Alonso este mai bun decât Massa, dar reacţia lui Montezemolo la adresa brazilianului este exagerată. Cu excepţia cazului în care ni se pregăteşte ceva…

Despre cum mi-a demonstrat Alonso că m-am înşelat

Cu ceva mai puţin de o lună în urmă l-am luat peste picior pe Fernando Alonso pentru declaraţiile sale optimiste cu privire la titlul mondial, pe care la momentul respectiv le-am considerat rupte de realitate.

Au trecut doar două curse dintre cele şase care mai erau de disputat în acel moment şi iată că situaţia s-a schimbat brusc: Alonso a câştigat cursele din Italia şi Singapore şi s-a apropiat la numai 11 puncte de prima poziţie, reducând astfel diferenţa cu nu mai puţin de 30 puncte!

Nu credeam că Alonso va fi capabil de o asemenea revenire. Nu pentru că spaniolul nu şi-a demonstrat talentul, ci pentru că Ferrari era recunoscută ca o echipă mediocra pe circuite cu forţa de apăsare aerodinamică ridicată. Iată însă ca inginerii de la Maranello şi-au făcut temele şi i-au învins la mustaţă pe cei de la Red Bull, lăsându-i undeva în spate pe rivalii de la McLaren. Iar Alonso l-a egalat pe Webber în clasamentul victorii, amândoi având acum câte patru.

Din acest moment, predicţiile sunt şi mai dificil de făcut, iar în ultimele patru curse pentru fiecare dintre cei cinci piloţi aflaţi în lupta va fi crucial să obţină cât mai multe puncte.

Grand Slam-ul lui Alonso din Singapore

Un lucru mai puţin mediatizat după cursa din Singapore este că Alonso a devenit primul pilot care reuşeşte un Grand Slam după şase ani: pole position, victorie, fastest lap şi lider în fiecare tur al cursei. Este încă o dovadă a superiorităţii Ferrari din acest weekend, chiar dacă trebuie să luăm în calcul şi oportunităţile extrem de limitate de depăşire de pe Marina Bay.

De altfel, deloc surprinzător, precedentul Grand Slam a fost realizat de Michael Schumacher în Marele Premiu al Ungariei din 2004, pe un circuit recunoscut de asemenea pentru lipsa de depăşiri.

Deşi anticipam că Ferrari va rămâne fără cele 43 de puncte câştigate în Germania, trebuie să recunosc că m-am înşelat. Toată lumea este de acord că Ferrari a utilizat ordine de echipă la Hockenheim, însă realitatea este că Jean Todt are dreptate când spune că nu există suficiente dovezi.

Înainte de a arunca cu roşii prin intermediul comentariilor, să mă explic: FIA ar fi creat un precedent periculos dacă ar fi penalizat Ferrari. Gândiţi-vă numai la faptul că orice mesaj radio intre pilot şi echipă ar fi urmat să fie interpretat ca ordin de echipă, inclusiv celebrele “save fuel” sau “take care about tyres”. Ar fi ieşit un haos în urma căruia Formula 1 s-ar fi mutat în Place du Concorde, iar evenimentele de pe circuit ar fi devenit irelevante.

CUM SE VOR LEGALIZA ORDINELE DE ECHIPĂ

Pe de altă parte, recomandarea de a revizui regulamentul are, în opinia mea, un scop precis: legalizarea ordinelor de echipă. Cel mai probabil, regulamentul va arăta în genul: “Ordinele de echipă sunt interzise, cu excepţia cazurilor în care acestea nu influenţează rezultatele altor echipe”. Cu alte cuvinte, ordinele de echipa vor fi permise întotdeauna, pentru că niciodată acestea nu vor influenţa rezultatele altor echipe. Logic, din moment ce ordinUL de echipă poate exista doar între doi piloţi aflaţi pe locuri consecutive în clasamentul cursei.

ALONSO, CURAT CA LACRIMA

Nu în ultimul rând, nu pot să nu remarc cum Fernando Alonso are abilitatea de a rămâne curat ca lacrima în ciuda tuturor controverselor în care a fost implicat:

• nu a ştiut nimic despre scandalul de spionaj dintre McLaren şi Ferrari din 2007

• nu a ştiut nimic despre scandalul Crashgate din Singapore 2008

• nu a ştiut nimic despre ordinele de echipa din Germania 2010

Alonso nu a ştiut niciodată nimic. Poate că şi acesta este un motiv pentru care nu a mai cucerit niciun titlu mondial din 2006.

Miercuri este o zi importantă pentru Ferrari, dar şi pentru Formula 1 în general. Indiferent de decizia pe care o va lua Consiliul Mondial al FIA, aceasta va marca un precedent care va fi speculat (sau nu, după caz) de celelalte echipe:

• Dacă Ferrari va fi pedepsită într-un fel sau altul pe baza mesajelor codificate, precedentul va fi că orice mesaj transmis de ingineri cu privire la abilităţile pilotului sau de natură tehnică poate fi interpretat ca ordin de echipă.

• Dacă Ferrari nu va primi niciun fel de pedeapsă, precedentul va fi cel puţin la fel de periculos: oricine va putea transmite mesaje codificate pentru a institui ordine de echipă (ceea ce, să fim serioşi, deja se întâmplă).

Cu alte cuvinte, Consiliul Mondial al FIA se afla în faţa unei decizii dificile care ar putea avea implicaţii majore asupra modului în care echipele vor aborda in viitor strategiile de cursă.

Personal, înclin să cred că FIA va descalifica Ferrari din cursă de la Hockenheim, în timp ce Alonso şi Massa îşi vor păstra punctele. Justificarea va fi că, pe de o parte, mesajele dintre Smedley şi Massa indica ordine de echipă (mai ales regretele inginerului pentru pilot) şi, pe de altă parte, că piloţii au fost obligaţi să respecte indicaţiile angajatorului.

În aşteptarea verdictului care va fi publicat spre finalul zilei de miercuri, vă invit să anticipaţi care va fi decizia Consiliului Mondial al FIA in sectiunea de comentarii.

Nu ştiu ce rezultate a avut Fernando Alonso la matematică în liceu, dar ştiu că nu prea se pricepe la procente. Spaniolul susţine de câteva săptămâni că are 50% şanse să câştige titlul mondial, pe principiul “pot să câştig sau pot să nu câştig”.

Ignorând situaţia practică din clasament şi mergând strict pe principiul matematic, şansele teoretice ale unui pilot de a câştiga titlul se calculează foarte simplu, în funcţie de numărul total al piloţilor care au şanse matematice să obţină această performanţă.

Cu şase curse înainte de finalul sezonului şi, implicit, cu 150 de puncte pe masă, există 10 piloţi care au posibilitatea teoretică de a deveni campioni, ultimul pe această listă fiind nimeni altul decât Michael Schumacher. Cu alte cuvinte, din punct de vedere teoretic, şansele lui Alonso la titlu sunt de 10%.

Dacă acceptăm ideea ca numai primii cinci piloţi au şanse reale la trofeu, atunci Alonso are 20% şanse la victorie, nicidecum 50%. 50% va avea când vor mai fi doar doi piloţi în cursa pentru trofeu.

PS: A nu se înţelege că minimalizez şansele la titlu ale lui Alonso. Chiar dacă diferenţa de 41 de puncte fata de Hamilton pare uriaşa, ea se poate remonta în numai două curse, dacă este ajutat şi de rezultatele slabe ale rivalilor. Nu uitaţi că vorbim de un nou sistem de punctare, în care diferenţele de puncte dintre piloţi sunt mai puţin relevante decât în anii precedenţi.