Daniel Popescu

Unul dintre cele mai aşteptate evenimente de către fanii Formulei 1 este lansarea documentarului despre Ayrton Senna, care va apărea pe marile ecrane din Europa cel mai probabil la jumătatea anului viitor.

Acesta nu este însă singurul documentar despre Formula 1 care va fi lansat în 2011. De fapt, tocmai au început lucrările la un documentar despre epoca de aur a Formulei 1, care va fi filmat inclusiv în 3D. Fie că vă place sau nu, 3D pare să devină, usor-usor, un trend în industria cinematografiei după succesul înregistrat de Avatar.

De ce v-am spus toate acestea? Pentru a vă invita să citiţi, acum în prag de weekend, un articol foarte interesant despre modul în care se filmează un monopost de Formula 1 în format 3D, si anume un Ferrari 312 T5 din 1980.

Lectura plăcută!

Moda simulatoarelor virtuale de Formula 1 prinde din ce în ce mai mult contur, iar tonul dat de Ferrari începe să fie urmat şi de rivali. Cei de la Williams au iniţiat o colaborare cu iRacing, prin care utilizatorii simulatorului virtual de curse vor avea oportunitatea de a urca în cockpitul unui monopost Williams FW31, utilizat de britanici în sezonul 2009.

Înainte de a vă lăsa să urmăriţi trailerul, iată câteva detalii despre iRacing:

• se pot organiza campionate sau se poate juca non-stop în sistem de antrenamente

• 7 circuite incluse, printre care Silverstone şi, în curând, Spa-Francorchamps

• 5 monoposturi de curse

Costul este însă destul de ridicat, în prezent există o promoţie pentru abonamentele pe 3 luni care costă 35 de dolari.

Şi acum, clipul:

A încercat cineva simulatorul, îşi merita banii?

Informaţia potrivit căreia FIA va lansa o academie de piloţi în WRC m-a făcut să mă gândesc că o astfel de iniţiativa poate fi aplicată şi în Formula 1.

Reţeta succesului ar putea fi foarte simplă: o academie formată din piloţii de teste ai echipelor din Formula 1, care să participe într-o cursă de 30 minute – o oră în timpul Marilor Premii de Formula 1. Cursa ar putea avea loc fie duminică dimineaţa, fie luni. Pentru a nu intra într-un război al costurilor, se poate impune că piloţii să concureze cu monoposturi de Formula 1 din urmă cu 2-3 ani, verificate de FIA pentru a nu include componente noi.

Evident, vor exista anumite costuri pentru echipe, însă acestea nu vor fi semnificative. Vorbim practic de aducerea unui monopost suplimentar şi de menţinerea unei echipe de 5-10 oameni pe circuit o zi în plus. Nimic dramatic, iar cu puţină voinţă se poate realiza.

Avantajele de care ar beneficia piloţii de teste ar fi majore, care au ajuns să fie cunoscuţi în ziua de azi exclusiv ca piloţi de rezervă, pentru că nu au când să testeze. Un exemplu elocvent este Valtteri Bottas, care nu va urca în cockpitul monopostului Williams nici măcar la testele din Abu Dhabi dedicate tinerilor piloţi, pentru a face loc milioanelor de euro ale lui Pastor Maldonado.

Plus de asta, faimosul Resource Restriction Agreement (RRA) semnat recent despre care nimeni nu spune ceva concret include, mai mult ca sigur, anumite “portiţe” prin care echipele bogate vor putea să-şi mărească cheltuielile (altfel nu ar mai fi strict secret). Dacă echipelor chiar le pasă de aceşti piloţi, ar trebui să se aşeze la masă şi să se gândească şi la ei, nu numai la cursă nebună a îmbunatăţirii monoposturilor.

Niciun pilot nu poate fi catalogat printr-o singură caracteristică atunci când vine vorba despre comportamentul pe circuit, însă fiecare dintre ei are o anumită particularitate prin care iese în evidenţă.

Unii sunt mai agresivi, alţii mai conservatori. Din punct de vedere al spectacolului, piloţii agresivi, care luptă cu orice preţ pentru un loc mai bun în cursă, sunt de preferat celor conservatori, care aşteaptă cuminţi greşeala adversarului.

Dacă ne uitam la ce s-a întâmplat în ultimele două sezoane, vom constata că piloţii conservatori şi oportunişti au avut câştig de cauză: Button a câştigat titlul în 2009 fără să câştige vreo cursă în ultima jumătate a sezonului şi, datorită avansului generos, şi-a permis să meargă la fiecare cursă cu simpla intenţie de a termina în puncte. Alonso a devenit lider cu două curse înainte de finalul sezonului 2010 după ce a profitat de numeroasele probleme tehnice şi conflicte interne în care au fost implicaţi Webber şi Vettel.

Stau şi mă întreb însă dacă asta este ceea ce ne dorim cu adevărat de la Formula 1 şi ce s-ar întâmpla dacă grila de start ar fi formată numai din astfel de piloţi? Cum ar fi dacă nu am avea un Lewis Hamilton care să-şi dorească cu disperare să înceapă cursa deşi vizibilitatea este zero sau un Kamui Kobayashi care luptă cu ardoare pentru un loc 12 care nu este recompensat cu niciun punct? Vă spun eu, am avea curse fără nicio depăşire în care un cvadruplu campion mondial (caz pur ipotetic) ar sta cuminte pe locul 2 şi singura lui speranţă la victorie ar fi o piuliţă montată greşit de mecanicul pilotului care conduce cursa.

Nu contest, avem parte de una dintre cele mai pasionante lupte pentru titlu din ultimii ani din punct de vedere al cifrelor. Din punct de vedere al spectacolului stăm însă slab şi cred că a venit momentul să nu mai dăm vina exclusiv pe aerodinamica monoposturilor sau configuraţia circuitelor.

Vă puteţi da seama de acest lucru doar dacă vă gândiţi ce amintiri aveţi de la cursele din anii ‘80-’90 sau, în cazul celor mai tineri, ce aţi auzit despre acea perioadă. Iar eu vă spun că două dintre punctele de referinţă ale penultimului deceniu din mileniul 2 au fost accidentul provocat de Ayrton Senna în 1990 la Suzuka şi, mai ales, modul în care a pierdut titlul în 1989 în Australia: cursa a început pe o ploaie torenţială, Alain Prost s-a retras în primul tur considerând că este prea periculos, Senna a continuat şi a avut un avans de 30 de secunde, iar în turul 13 l-a lovit din spate pe Martin Brundle. A abandonat şi a pierdut titlul, dar tocmai pentru un astfel de spirit de luptător este atât de regretat în zilele noastre.

Nu pot incheia fără să redau două citate care cred că spun totul despre un pilot agresiv, pe de o parte, si un pilot oportunitist, pe de altă parte:

“Being second is to be the first of the ones who lose” – Ayrton Senna

“I think that three more podium finishes will be enough to win the title” – Fernando Alonso

Acesta este cuvântul care, după toate probabilităţile, va domina Marele Premiu al Coreei de Sud din acest weekend.

Potrivit analizei pe care am realizat-o luând în calcul performantele piloţilor pe cele trei sectoare ale circuitului, în acest moment este practic imposibil de identificat un favorit la victorie.

Pe de o parte, McLaren are un avantaj consistent în primul sector, evidenţiat şi de vitezele de top atinse de Lewis Hamilton şi Jenson Button, însă britanicii se confruntă cu o opoziţie importantă reprezentă de culoarea galbenă a monopostului Renault. Pe de altă parte, Red Bull şi Ferrari sunt superioare în ultimele două sectoare, echipa austriacă având un uşor avantaj asupra italienilor. Concluzia este că, în ansamblu, lupta dintre Webber, Vettel, Alonso, Hamilton şi Button se anunţă una extrem de echilibrată, fapt datorat în mare parte, trebuie să recunoaştem, configuraţiei inedite a circuitului.

Dacă mai era nevoie, acesta este un motiv suplimentar pentru care ar trebui să ne bucurăm că organizatorii au reuşit să construiască la timp circuitul. Chit că acest “la timp” reprezintă de fapt o întârziere de mai bine de două luni, ca să nu mai pomenim nimic de inexistenta infrastructură care a generat numeroase plângeri din partea jurnaliştilor şi nu numai.

Oricare ar fi animozităţile dintre ei, Lewis Hamilton, Fernando Alonso, Mark Webber, Jenson Button şi Sebastian Vettel au acceptat să compună o fotografie de grup înainte de Marele Premiu al Coreei de Sud (click pe foto pentru marire).

O fotografie care indică cei 5 luptători pentru titlul mondial şi o fotografie care va rămâne în istoria Formulei 1, aşa cum a rămas cea realizată în 1986 de Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell şi Nelson Piquet.

Foto: Ferrari

Campanii împotriva folosirii telefonului mobil la volan există de foarte multă vreme, însă niciuna dintre acestea nu a fost realizată pe pielea unui pilot de Formula 1. Cel puţin, nu până acum.

Cei de la Williams au avut însă inspiraţia de a-l pune pe Valttery Bottas, pilotul de rezervă al echipei, să trimită un SMS în timp ce concura în simulator. Rezultatul este uşor de anticipat:

Cu ocazia asta am văzut pentru prima oară şi simulatorul echipei Williams. Oare cât va trebui să mai aşteptăm să vedem primele imagini cu simulatorul McLaren, considerat în unele cercuri drept cel mai bun din Formula 1?

Bernie Ecclestone este omul care se identifică cel mai mult cu ceea ce înseamnă în prezent Formula 1. De la configuraţia calendarului competiţional şi până la veniturile care revin echipelor din drepturile TV, totul trece mai întâi prin mâinile şi, mai ales, prin mintea britanicului, care şi-a construit o notorietate incredibilă. Probabil că nicio altă persoană nu are o importanţă mai mare pentru un sport decât celebrul Bernie, care în 28 octombrie va împlini 80 de ani.

Ce a obţinut el datorită implicării sale în Formula 1? Cred că oricare dintre voi se gândeşte la bani, putere şi succes, însă Bernie susţine din răsputeri contrariul.

Iată un fragment din ultimul interviu acordat de Ecclestone site-ului oficial al Formulei 1 (care, în caz că nu ştiaţi, se află indirect în proprietatea sa, prin intermediul Formula One Administration):

Reporter: Ne poţi spune ce înseamnă pentru tine aceste trei lucruri: bani, putere şi succes? Să începem cu banii…

Ecclestone: Înseamnă zero pentru mine.

Reporter: Putere?

Ecclestone: Zero.

Reporter: Succes?

Ecclestone: Zero. Fac doar ce cred că trebuie să fac. Dacă mă trimiţi să fac o treabă, voi face tot ce pot pentru tine. Înseamnă asta să ai succes?

Dacă ar fi să-l credem pe cuvânt, ar înseamnă că Bernie face numai acte de caritate pentru Formula 1. Singura problemă este că averea sa era estimată în 2009 la 1.67 miliarde de euro. Un miliardar pentru care banii, aşa cum susţine el, nu înseamnă absolut nimic.

Pe parcursul interviului, Ecclestone pune tot ceea ce a făcut în viaţă pe seama norocului, însă când vine vorba despre cel mai mare noroc pe care l-a avut este tranşant: “Îmi amintesc că în timpul războiului (n.r – Al Doilea Război Mondial) eram afară şi culegeam cartofi pentru a face ceva bani când un avion german s-a prăbuşit la numai câţiva metri de mine. Impactul m-a aruncat la câţiva metri depărtare, dar asta a fost tot, nici măcar nu am avut răni minore! Ăla a fost noroc!”.

Se întâmpla cel târziu în 1945, când Ecclestone nu avea mai mult de 15 ani. Unde ar fi fost Formula 1 acum dacă avionul german s-ar fi prăbuşit câţiva metri mai “precis”?

Marele Premiu al Japoniei a fost gazda unor noi discuţii privind formatul weekendurilor de cursă în Formula 1, scopul declarat al echipelor fiind, ca întotdeauna, îmbunatăţirea spectacolului.

Discuţiile au venit şi pe fondul ploii torenţiale de sâmbătă de la Suzuka, care a bulversat programul obişnuit prin amânarea calificărilor pentru duminica. În opinia mea, permanentizarea acestei soluţii nu este benefică pentru fani, însă întrucât soluţiile concrete ale echipelor lipsesc cu desăvârşire voi încerca să trasez câteva idei pentru viitor:

• antrenamentele sunt defalcate în prea multe sesiuni. Vinerea ar fi suficientă o singură sesiune de antrenamente de o oră, mai ales că în prima jumătate de ora a fiecărei sesiuni nu se întâmpla (aproape) nimic. În acest fel, vineri dimineaţa s-ar putea realiza inspecţiile FIA ale monoposturilor, conform propunerii lui Horner.

• calificările beneficiază deja de cea mai bună soluţie pentru spectacol. Ar fi însă interesant ca timpul de referinţă al calificărilor să fie realizat ca medie între toţi timpii efectuaţi în sesiunea respectivă, cu un număr minim de tururi cronometrate. Astfel, piloţii ar fi obligaţi să dea tot ce este mai bun în fiecare tur.

• cursa ar trebui scurtată de la ~300 km la 250 km sau chiar 220 km. Mizez pe principiul mai scurt şi mai intens. De exemplu, cursa de la Monza nu a fost foarte spectaculoasă, dar nici nu m-a plictisit, pentru că a durat doar o oră şi 20 de minute.

Chiar dacă este evident că nicio persoană cu influenţa asupra regulamentului Formula 1 nu citeşte acest blog, vă invit la o discuţie constructivă pe acest subiect. Cum credeţi că ar trebui să se desfăşoare un Mare Premiu de Formula 1?

Astăzi am avut ocazia să vorbesc timp de o oră pe chat cu Tom Cary, corespondentul publicaţiei britanice Daily Telegraph la cursele de Formula 1. A fost o experienţă foarte interesantă, în special pentru că Tom Cary vorbeşte din perspectiva unei persoane care discuta permanent cu piloţii şi şefii de echipe la faţa locului, şi nu a noastră, care ne mulţumim cu cele 3 ore de Formula 1 transmise de TVR şi, în cel mai bun caz, cu o vizită anuală la Hungaroring. Deh, dezavantajul de a te naşte în România.

Printre altele, Tom Cary a abordat şi subiectul Mark Webber. Mai precis, atitudinea echipei faţă de pilotul australian după cursa de la Suzuka.

Foarte mulţi dintre voi aţi observat că Red Bull a fost reprezentată pe podium de Adrian Newey, care dacă nu mă înşel nu a urcat niciodată pe podium când victoria i-a revenit lui Webber. Imaginile TV sugerau că australianul a fost privit cu răceală de Newey, chit că britanicul abia mai vedea după ce Vettel l-a stropit în ochi cu şampanie.

Partea interesantă vine însă abia acum: Webber a părăsit paddock-ul la foarte scurt timp după terminarea conferinţei de presă, urcând la bordul unui elicopter cu o destinaţie necunoscută. Tom Cary a luat astăzi legătura cu un oficial Red Bull Racing, care i-a transmis sec că Webber a plecat atât de repede pentru că avea o obligaţie contractuală de natura publicitară. Deşi, hai să fim serioşi, nu-ţi stabileşti o întâlnire de acest gen fix în ziua în care ai cursă de Formula 1.

Poate pare un eveniment nesemnificativ, dar toată această poveste indică faptul speculat de toată lumea după Silverstone: intre Webber şi Vettel exista o ruptură şi, cel mai important, se pare că exista o ruptură şi între Webber şi conducere.

Privind lucrurile din această perspectivă, tare mi-aş dori să-l văd pe Webber campion. Şi poate când va urca pe podium în Abu Dhabi va avea curajul să spună, măcar în gând, că a luptat singur împotriva tuturor.