Daniel Popescu

Citind comentariile de aici, îmi dau seama că, cel puţin pe plaiurile mioritice, cei de la Red Bull vor fi consideraţi impocriti dacă Vettel îl va transforma pe Webber în campion. Tocmai de aceea, cred că sunt necesare câteva lămuriri.

Red Bull Racing a fost singura echipă care a criticat în mod public ceea ce s-a întâmplat la Hockenheim şi a anunţat deja că nu va apela ordine de echipa în Abu Dhabi. Teoretic, Sebastian Vettel va fi singurul care va decide dacă îl ajuta sau nu pe Mark Webber.

În practică, lucrurile sunt puţin mai nuanţate.

VETTEL CUNOAŞTE MIZA JOCULUI

Nu cred că îşi imaginează cineva că Vettel va trece primul linia de sosire cu Webber şi Alonso în spatele său. Indiferent de animozităţi, Vettel îi va ceda victoria lui Webber pentru că Red Bull să câştige titlul piloţilor. As simple as that. Cu alte cuvinte, Vettel ştie ce are de făcut dacă se va regăsi în situaţia de mai sus şi, tocmai de aceea, Red Bull Racing nu trebuie să-i dea ordin de echipă.

Dacă scenariul din Abu Dhabi 2010 ar fi avut loc undeva prin anii ‘50-’60, lucrurile ar fi fost mult mai complicate. În lipsa convorbirilor radio pilot – echipă, Vettel nu ar fi avut de unde să ştie configuraţia clasamentului decât, eventual, prin intermediul pancartelor pe care uneori le mai vedem şi astăzi. Cum însă trăim în epoca tehnologiei, tot ce are de făcut Red Bull este să-i transmită lui Vettel în ultimul tur ceva de genul: “Seb, eşti pe primul loc, Mark este pe locul 2, iar Fernando pe locul 3″. Nu, nu este ordin de echipă, dar Vettel ştie ce are de făcut.

PARALELA HOCKENHEIM – ABU DHABI

O parelela intre Hockenheim şi Abu Dhabi va fi complet irelevantă. Una este să impui un ordin de echipa în cursa 11 din 19 când ambii piloţi ai echipei au şanse matematice la titlu şi cu totul altceva când eşti în ultimul tur al sezonului şi numai unul dintre piloţi poate deveni campion. Deşi vorbim de acelaşi lucru, condiţiile iniţiale ale problemei sunt cele care fac diferenţa.

CONCLUZIE

Întrebarea care ar trebui să stea pe buzele tuturor dacă Vettel – Webber – Alonso va fi ordinea în Abu Dhabi nu este “Îi va ceda Vettel victoria lui Webber?”, ci “Când îi va ceda Vettel victoria lui Webber?”.

Pe de altă parte, nu pot să nu mă gândesc că toate speculaţiile astea s-ar încheia dacă Webber l-ar învinge pe Vettel în calificări.

Chiar dacă ordinea Vettel – Webber – Alonso din Marele Premiu al Braziliei s-a menţinut pe parcursul ultimelor 90% dintre tururi, trebuie să mărturisesc că rezultatul final al cursei a fost, pentru mine, unul surprinzător.

Cei care în timpul cursei au aruncat un ochi şi asupra contului meu de Twitter ştiu probabil la ce mă refer. Am fost ferm convins că Red Bull va apela la ordine de echipă, în special în momentele în care diferenţa dintre Vettel şi Webber scăzuse gradual cu 0.3 secunde pe tur până la 1.5 secunde.

M-am înşelat, însă nu ştiu dacă trebuie să-i felicit sau să-i critic pe cei de la Red Bull pentru modul în care gestionează această luptă pentru titlu. Poziţia mea referitoare la ordinele de echipa mi-a atras nenumărate critici după evenimentele de la Hockenheim, însă chiar şi în aceste condiţii nu sunt convins că Red Bull a luat cea mai bună decizie.

Pentru Formula 1 ca sport, ceea ce face Red Bull este minunat: promovează lupta deschisă intre coechipieri. Când o echipă este capabilă să domine campionatul în maniera în care a făcut-o Red Bull în 2010, o asemenea tactică asigură, până la urmă, spectacolul şi imprevizibilul în campionat. Iar fanii Formulei 1, indiferent de echipa de suflet, exact asta îşi doresc: spectacol şi luptă de egal la egal.

Pentru Formula 1 ca afacere, ceea ce face Red Bull este groznic: da, Dietrich Mateschitz tocmai calculează câţi bani va primi în cont pentru titlul constructorilor, însă pentru fani prestigiul unui titlu mondial la piloţi este mult mai important. Iar Red Bull este pe cale să-l piardă în faţa unei echipe care a aruncat toată ouăle într-un singur coş.

Iar faptul că Red Bull se încăpăţânează să adopte aceeaşi filosofie şi în Abu Dhabi este o dovadă că Horner nu este ipocrit. Pur şi simplu, principiul “cel mai bun să câştige” este mai important pentru el decât orice altceva.

Indiferent dacă ne place sau nu ce se întâmplă, dacă suntem de acord sau nu cu ce se întâmpla, trebuie să respectăm decizia Red Bull. Red Bull merită respect pentru simplul motiv că, într-un sport în care banii dictează interesele, există câţiva “nebuni” ce alcătuiesc o “echipă de petrecăreţi” care încearcă să demonstreze că titlul mondial în Formula 1 se poate câştiga şi altfel.

Deşi foarte asemănătoare, între cele două fotografii de mai jos există o diferenţă majoră. Una de filosofie. Iar eu unul prefer să-l văd frustrat pe Webber pentru că nu este favorizat decât să-l văd trist pe Massa că nu i se acorda aceeaşi şansă cu Alonso.

În lumina preconizatelor ordine de echipă la care ar putea apela Ferrari, McLaren sau Red Bull la Interlagos, agenţia de presă Associated Press a dezvăluit că în Brazilia există o lege care incriminează acest lucru şi care, practic, este mai presus de orice regulament al Formulei 1. Astfel, legea respectivă stipulează negru pe alb că “frauda prin orice mijloace sau contribuţia la fraudă în orice fel asupra rezultatelor unui eveniment sportiv” se sancţionează, atenţie, cu 6 ani de închisoare!

Cât de mare este însă riscul pe care şi-l asuma un pilot care va ceda poziţia în fata coechipierului său? Potrivit avocatului Paulo Castilho, aproape zero, în cazul în care cazul este judecat de “cine trebuie”.

“Felipe Massa sau orice alt pilot care face orice pentru a frauda rezultatul cursei poate fi arestat şi pus formal sub acuzare. Nu înseamnă că asta se va şi întâmpla, totul va depinde de autorităţile locale să decidă dacă legea a fost încălcată. Dacă există suficiente dovezi care să arate că ordinele de echipă au afectat rezultatele, autorităţile locale pot să-i aresteze pe cei implicaţi”.

Foarte probabil, legea respectivă este o măsură de protecţie împotriva corupţiei sau, mai pe româneşte, împotriva blaturilor din fotbal.

Acesta este cuvântul care, după toate probabilităţile, va domina Marele Premiu al Coreei de Sud din acest weekend.

Potrivit analizei pe care am realizat-o luând în calcul performantele piloţilor pe cele trei sectoare ale circuitului, în acest moment este practic imposibil de identificat un favorit la victorie.

Pe de o parte, McLaren are un avantaj consistent în primul sector, evidenţiat şi de vitezele de top atinse de Lewis Hamilton şi Jenson Button, însă britanicii se confruntă cu o opoziţie importantă reprezentă de culoarea galbenă a monopostului Renault. Pe de altă parte, Red Bull şi Ferrari sunt superioare în ultimele două sectoare, echipa austriacă având un uşor avantaj asupra italienilor. Concluzia este că, în ansamblu, lupta dintre Webber, Vettel, Alonso, Hamilton şi Button se anunţă una extrem de echilibrată, fapt datorat în mare parte, trebuie să recunoaştem, configuraţiei inedite a circuitului.

Dacă mai era nevoie, acesta este un motiv suplimentar pentru care ar trebui să ne bucurăm că organizatorii au reuşit să construiască la timp circuitul. Chit că acest “la timp” reprezintă de fapt o întârziere de mai bine de două luni, ca să nu mai pomenim nimic de inexistenta infrastructură care a generat numeroase plângeri din partea jurnaliştilor şi nu numai.

Astăzi am avut ocazia să vorbesc timp de o oră pe chat cu Tom Cary, corespondentul publicaţiei britanice Daily Telegraph la cursele de Formula 1. A fost o experienţă foarte interesantă, în special pentru că Tom Cary vorbeşte din perspectiva unei persoane care discuta permanent cu piloţii şi şefii de echipe la faţa locului, şi nu a noastră, care ne mulţumim cu cele 3 ore de Formula 1 transmise de TVR şi, în cel mai bun caz, cu o vizită anuală la Hungaroring. Deh, dezavantajul de a te naşte în România.

Printre altele, Tom Cary a abordat şi subiectul Mark Webber. Mai precis, atitudinea echipei faţă de pilotul australian după cursa de la Suzuka.

Foarte mulţi dintre voi aţi observat că Red Bull a fost reprezentată pe podium de Adrian Newey, care dacă nu mă înşel nu a urcat niciodată pe podium când victoria i-a revenit lui Webber. Imaginile TV sugerau că australianul a fost privit cu răceală de Newey, chit că britanicul abia mai vedea după ce Vettel l-a stropit în ochi cu şampanie.

Partea interesantă vine însă abia acum: Webber a părăsit paddock-ul la foarte scurt timp după terminarea conferinţei de presă, urcând la bordul unui elicopter cu o destinaţie necunoscută. Tom Cary a luat astăzi legătura cu un oficial Red Bull Racing, care i-a transmis sec că Webber a plecat atât de repede pentru că avea o obligaţie contractuală de natura publicitară. Deşi, hai să fim serioşi, nu-ţi stabileşti o întâlnire de acest gen fix în ziua în care ai cursă de Formula 1.

Poate pare un eveniment nesemnificativ, dar toată această poveste indică faptul speculat de toată lumea după Silverstone: intre Webber şi Vettel exista o ruptură şi, cel mai important, se pare că exista o ruptură şi între Webber şi conducere.

Privind lucrurile din această perspectivă, tare mi-aş dori să-l văd pe Webber campion. Şi poate când va urca pe podium în Abu Dhabi va avea curajul să spună, măcar în gând, că a luptat singur împotriva tuturor.

Ca de obicei, ziua de luni de după o cursă de Formula 1 este foarte plină cu informaţii, motiv pentru care astăzi voi fi scurt.

După ce am lecturat declaraţiile celor 5 pretendenţi la titlul mondial, afirmaţiile făcute de 2 dintre ei despre modul în care pot cuceri titlul în 2010 contrastează puternic şi, cred eu, demonstrează încă o dată mentalitatea acestora.

Mark Webber, locul 1 în clasamentul general cu 220 de puncte: “Trebuie să câştig curse din nou şi sunt încrezător că pot face asta.”

Fernando Alonso, locul 2 în clasamentul general cu 206 puncte: “Încă mai cred că trei podiumuri vor fi suficiente (n.r – pentru a câştiga titlul).”

Despre cum mi-a demonstrat Alonso că m-am înşelat

Cu ceva mai puţin de o lună în urmă l-am luat peste picior pe Fernando Alonso pentru declaraţiile sale optimiste cu privire la titlul mondial, pe care la momentul respectiv le-am considerat rupte de realitate.

Au trecut doar două curse dintre cele şase care mai erau de disputat în acel moment şi iată că situaţia s-a schimbat brusc: Alonso a câştigat cursele din Italia şi Singapore şi s-a apropiat la numai 11 puncte de prima poziţie, reducând astfel diferenţa cu nu mai puţin de 30 puncte!

Nu credeam că Alonso va fi capabil de o asemenea revenire. Nu pentru că spaniolul nu şi-a demonstrat talentul, ci pentru că Ferrari era recunoscută ca o echipă mediocra pe circuite cu forţa de apăsare aerodinamică ridicată. Iată însă ca inginerii de la Maranello şi-au făcut temele şi i-au învins la mustaţă pe cei de la Red Bull, lăsându-i undeva în spate pe rivalii de la McLaren. Iar Alonso l-a egalat pe Webber în clasamentul victorii, amândoi având acum câte patru.

Din acest moment, predicţiile sunt şi mai dificil de făcut, iar în ultimele patru curse pentru fiecare dintre cei cinci piloţi aflaţi în lupta va fi crucial să obţină cât mai multe puncte.

Grand Slam-ul lui Alonso din Singapore

Un lucru mai puţin mediatizat după cursa din Singapore este că Alonso a devenit primul pilot care reuşeşte un Grand Slam după şase ani: pole position, victorie, fastest lap şi lider în fiecare tur al cursei. Este încă o dovadă a superiorităţii Ferrari din acest weekend, chiar dacă trebuie să luăm în calcul şi oportunităţile extrem de limitate de depăşire de pe Marina Bay.

De altfel, deloc surprinzător, precedentul Grand Slam a fost realizat de Michael Schumacher în Marele Premiu al Ungariei din 2004, pe un circuit recunoscut de asemenea pentru lipsa de depăşiri.

Bernie Ecclestone se pregăteşte încet, dar sigur, de eliminarea Marelui Premiu al Belgiei din calendar. E adevărat, este o ipoteză pur personală, dar explicaţiile sunt relativ simple.

Limitarea calendarului la 20 de Mari Premii şi introducerea a cel puţin alte trei curse în următorii trei ani vor conduce inevitabil la eliminarea unor evenimente din actualul calendar.

Consecinţa va fi una foarte simplă: ţările din afara Europei au locul asigurat în competiţie, atât din punct de vedere al contractelor actuale, încheiate în unele cazuri până în 2015-2018, dar mai ales din punct de vedere financiar, pentru că guvernele respective îşi permit (încă) să verse zeci de milioane de euro în conturile Formula One Management.

Lucrurile stau mult mai prost în Europa, întrucât criza economică a afectat programele naţionale de acest gen, iar organizatorii se văd în ipostaza de a raporta pierderi anuale semnificative. Evident, lucrurile nu pot continua aşa la infinit, iar acum aceste ţări vor fi şi mai mult sub presiune, odată cu limitarea de 20 de curse.

Cel mai mare pericol planează, în mod ironic, asupra celui mai iubit circuit din calendar: Spa-Francorchamps. Actualul contract expiră în 2012, însă organizatorii negociază deja cu Ecclestone posibilitatea de a găzdui un Mare Premiu în alternanta cu circuitul de la Nurburgring. În condiţiile în care SUA revin în calendar 2012, este evident că unul dintre actualele Mari Premii trebuie să dispară, iar Spa-Francorhamps va fi alegerea logică pentru Ecclestone.

Din păcate, va fi şi alegerea cea mai dramatică pentru milioane de fani şi pentru cei 24 de piloţi care nu vor mai gusta golurile în stomac din virajul Eau Rouge.

Bernie Ecclestone continuă să ridice comercializarea Formulei 1 la rang la artă.

Cu ceva mai bine de un an în urmă, evidenţiam aici apariţia conceptului F1 Rocks, un program de concerte menit să atragă mai mulţi spectatori la curse. Lucrurile merg atât de bine, încât programul s-a dezvoltat constant, iar la Marele Premiu al Braziliei de la începutul lunii noiembrie cel care va urca pe scena va fi nimeni altul decât starul Eminem.

Deşi conceptul F1 Rocks este menit să aducă un plus de valoare pentru fanii care merg în tribune la curse (şi un plus de “caşcaval” în conturile lui Ecclestone), cred că aceştia ar aprecia rezolvarea unor probleme mult mai importante, printre care şi costul ridicat al biletelor de acces (nu daţi vina pe organizatori, ei trebuie să aplice tariful minim impus de Ecclestone, plus ca aceasta este singura lor sursă de venit într-un Mare Premiu).

Întrucât nu am avut încă plăcerea de a vedea o cursă de Formula 1 din tribune, îi invit pe cei care au mers ocazional la un Mare Premiu să ne povestească dacă cred că F1 Rocks este un eveniment util şi, mai ales, ce ar trebui să facă Bernie pentru a îmbunătăţi viaţa fanilor într-un weekend de cursă.

Unul dintre cele mai controversate momente ale cursei relativ lipsită de spectaculozitate de la Monza a fost cel în care Mark Webber l-a depăşit pe Sebastian Vettel.

Aflat pe locul şapte, germanul a raportat o aparentă defecţiune la motor şi a încetinit vizibil timp de câteva viraje. Aflat imediat în spate, coechipierul său Mark Webber l-a depăşit cu uşurinţa şi, personal, mă aşteptam ca Vettel să fie depăşit după câteva tururi şi de Schumacher, care avea de recuperat câteva secunde bune.

În mod suspect, Vettel a revenit la ritmul iniţial şi a reuşit să reducă diferenţa faţă de Webber, sporindu-şi avansul fată de Schumacher la peste cinci secunde. Problema la motor (despre care ulterior Red Bull a afirmat că a fost de fapt o blocare temporară a unei plăcuţe de frâne) a dispărut miraculos.

De aici s-au născut inevitabil numeroase speculaţii, inclusiv comentatorii BBC întrebându-se în direct dacă nu cumva Red Bull a apelat la ordine de echipă pentru a maximiza şansele la titlu ale lui Webber. Dacă a fost într-adevăr un ordin de echipă, trebuie să spun “jos pălăria” pentru modul ingenios în care Christian Horner a gestionat problema.

Totuşi, înclin să cred că Vettel a avut într-adevăr o defecţiune tehnică la monopost, din cel puţin trei motive:

• Vettel părea efectiv disperat când şi-a anunţat inginerul de cursa despre defecţiune. Cine a văzut cursa nu poate nega acest lucru.

• Diferenţa dintre locurile şapte şi opt, cele pentru care au făcut schimb Vettel şi Webber, este de numai două puncte. Două puncte care pot fi esenţiale pentru titlu, dar două puncte pentru care nu cred că o echipă ar risca să repete istoria Ferrari din Germania la patru zile după verdictul FIA.

• Red Bull a avut numeroase probleme de fiabilitate la începutul anului, inclusiv cu motoarele şi frânele. Astfel, defecţiunea din Italia ar intra fără probleme în această categorie.