Daniel Popescu

Numeroasele evenimente petrecute pe parcursul Marelui Premiu al Belgiei au făcut ca o ştire cu potenţial exploziv să treacă aproape neobservată în presa internaţională: McLaren l-a angajat pe Axel Wendorff, care şi-a trecut în CV un stadiu de şase ani la Mercedes în calitate de designer de motoare pentru Formula 1.

McLaren susţine că Wendorff va lucra exclusiv pentru McLaren Automotive, divizia de maşini sport a companiei, însă noua achiziţie nu face decât să alimenteze speculaţiile potrivit cărora echipa britanica ar putea lua decizia să-şi construiască propriul motor în Formula 1 după 2015, când expiră actualul parteneriat cu Mercedes.

Probabil că este prematur să tragem concluzii pripite, însă ipoteza ca McLaren să concureze cu propriul său motor în Formula 1 nu este deloc absurdă, chiar dacă ar fi pentru prima oară în istoria de 45 de ani când se întâmpla aşa ceva. Un bun motiv pentru un astfel de proiect este noul regulament tehnic care prevede motoare în şase cilindri de 1.6 litri, întrucât fiecare constructor trebuie să producă noua unitate de la zero.

Tot la acest capitol merita să menţionăm că Gordon Murray, cel care a desenat monoposturi de Formula 1 pentru Brabham şi McLaren, a devenit consilier al constructorului auto Lotus, care deţine echipa Renault.

“Duminică a fost o zi mare pentru sporturile cu motor din Franţa!” – Aşa începe articolul prin care prestigioasa publicaţie franceză L’Equipe anunţă că circuitele Paul Ricard şi Spa-Francorchamps vor găzdui alternativ curse de Formula 1 din sezonul 2013.

Fără îndoială, Ecclestone a făcut un compromis: a păstrat circuitul de la Spa-Francorchamps în calendar în schimbul unei alianţe cu Paul Ricard, circuit aflat în proprietatea sa. Din păcate, istoria recentă a sporturilor cu motor demonstrează că astfel de alianţe nu rezolvă problemele financiare. Ba chiar mai mult, le agravează.

Spa-Francorchamps – costuri uriaşe, venituri mici

Spa-Francorchamps plăteşte 20 de milioane de euro anual pentru a găzdui Formula 1, în timp ce veniturile din bilete sunt semnificativ mai mici. Chiar dacă 60.000 de spectatori vin anual la cursă, organizatorii nu câştigă prea mulţi bani, pentru că cele mai multe locuri sunt de tip “intrare generală”, dealurile din jur făcând imposibilă construirea unor tribune. În plus, circuitul păstrează numai 15% din veniturile din publicitate, restul curgându-se, evident, în conturile FOM.

Taxa de 20 de milioane de euro va fi plătită acum doar o dată la doi ani, însă vine cu preţul înjumătăţirii veniturilor din bilete şi o reducere similară a turismului în zonă. Construirea unor tribune suplimentare nu se justifică dacă Formula 1 vine o dată la doi ani. Şi, oricum, de unde ar veni banii?

Paul Ricard – facilitaţi modeste

Circuitul de la Paul Ricard nu beneficiază de facilităţi demne de Formula 1. Lucru logic, întrucât doar FIA GT a vizitat circuitul în ultima perioadă şi aproape nimeni nu-l foloseşte pentru teste. Iar Ecclestone nu are nicio motivaţie să investească bani în el, pentru că el decide calendarul competiţional. De noţiunea de “conflict de interese” o fi auzit?

Lista eşecurilor celebre

Nurburgring – Hockenheim este cel mai cunoscut exemplu de circuite care găzduiesc alternativ Formula 1. Parteneriatul are atât de mult succes încât proprietarii ambelor circuite au avertizat în ultima perioadă că nu dispun de fondurile necesare pentru a continua în acest mod, nici măcar o dată la doi ani.

Alianţa Fuji – Suzuka a ţinut doar un an, până când Honda a decis că nu este rentabil să găzduiască Formula 1 pe propriul circuit, mai ales că tocmai se retrăsese complet din competiţie.

Dar cel mai interesant exemplu este poate Campionatul Mondial de Raliuri: la jumătatea deceniului trecut, aproape fiecare ţară găzduia raliuri doar o dată la doi ani, ceea ce a dus la scăderea în popularitate a sportului. Marea pierdere a fost Raliul Monte Carlo, care a preferat să se refugieze în IRC timp de trei ani, înainte de a reveni în WRC în 2012, când calendarul va fi mult mai stabil.

Prin urmare, singurul motiv de bucurie este că Spa-Francorchamps va rămâne în Formula 1. Însă presimt că această bucurie va fi de scurtă durată şi că este este doar o chestiune de timp până când aşa-numitul living-room al lui Schumacher va spune adio competiţiei.

Marele Premiu al Belgiei a fost plin de evenimente de la inceput pana la sfarsit, insa nimeni nu a putut uita semnificatia acestui weekend: 20 de ani de la debutul lui Michael Schumacher in Formula 1. Controversele generate de uzura prematura a pneurilor, accidentul provocat de Lewis Hamilton sau greseala de incepator comisa de Bruno Senna au ramas o simpla amintire imediat dupa final pentru a-l sarbatori pe regele circuitului de la Spa.

Mai intai, Ferrari i-a oferit un cadou inedit, “stampilat” cu performantele obtinute de Schumi la volanul Scuderiei:

Ulterior, a primit si un poster cu masina cu care concura in sportscar in sezonul 1991. Pacat ca din peisaj lipseste Peter Sauber, cel care a avut o contributie importanta la debutul germanului in Marele Circ.

Iar ce a facut Schumacher la start ne-a reamintit tuturor de modul in care a pilotat de fiecare data pe circuitul de la Spa-Francorchamps. Plecat de pe ultima pozitie a grilei, Schumi a ajuns pe 15 la finalul primului tur si pe 13 la finalul celui de-al doilea, inainte de a termina cursa pe un excelent loc 5. Cum s-au vazut primele tururi din cockpitul germanului vedeti in clipul de mai jos:

Nu putem incheia fara sa ne reamintim de cele mai bune momente ale carierei lui Schumacher, prin intermediul celor de la BBC:

La începutul săptămânii am aflat că Tom Cruise a pilotat un monopost de Red Bull de Formula 1 în Statele Unite şi am văzut şi câteva fotografii.

Nimic nu se compară însă cu un clip video în care descoperim cât de repede s-a adaptat actorul la pilotajul unui monopost de Formula 1 şi cât de rapid a fost comparativ cu veteranul David Coulthard. Priviţi în special ieşirea în decor pentru a înţelege că Tom Cruise s-ar fi descurcat mai bine în Formula 1 decât mulţi iluştri anonimi care ajung în cockpit datorită valizelor pline cu bani.

Bonus: demonstraţia făcută cu elicopterul în finalul clipului este poate cea mai bună dovadă că Tom Cruise nu a jucat degeaba în celebra serie Mission: Impossible. Ce motiv mai bun să aşteptăm cu sufletul la gura ultimă parte a seriei, Ghost Protocol, care va apărea la cinema în decembrie?

23 august 1991.

Un puşti de numai 22 de ani îşi face timid apariţia în paddock-ul circuitului de la Spa-Francorchamps şi urcă pentru prima oară la volanul unui monopost de Formula 1. Îşi aranjează cât mai bine poziţia în cockpit, se uită în oglinzi şi începe prima sesiune de antrenamente libere din carieră la volanul unui Jordan 191. Numele său este Michael Schumacher.

Automarket vă pregăteşte pentru miercuri, 24 august, un feature special cu detalii inedite despre circumstanţele în care germanul a debutat în Formula 1 şi adevăratul motiv pentru care a abandonat în primul tur al primei sale curse din carieră.

În urmă cu câteva săptămâni v-am povestit despre evoluţia volanelor de Formula 1, care au ajuns să transforme pilotul într-un fel de robot capabil să apese cât mai multe butoane într-un interval de timp cât mai scurt.

Funcţiile disponibile pe un volan modern de Formula 1 sunt atât de numeroase şi de complexe, încât la vremea respectivă nu am avut ocazia de a intra în cele mai mici detalii. Iată însă că publicaţia DNA ne vine în ajutor şi, cu ajutorul lui Karun Chandhok, ne explică pe larg fiecare buton disponibil pe volanul monopostului Hispania Racing (click pe foto pentru a vedea volanul la dimensiunea maximă).

Presa franceză a lansat în această săptămână câteva speculaţii interesante despre modul în care constructorul german Volkswagen se va implica în Formula 1 în viitorul mai mult sau mai puţin apropiat.

Ultimele informaţii oficiale indică o potenţială participare în Formula 1 începând din sezonul 2018, însă jurnaliştii de la Auto Actu susţin că în paddock au început să circule numeroase zvonuri despre implicarea VW în compania Pure. Pentru cei mai puţin familiarizaţi, Pure a fost fondată la finalul anului 2010 şi este condusă de Craig Pallock, fostul inginer al lui Jenson Button în epoca BAR, iar ultima achiziţie este Gilles Simon, fostul director tehnic la Ferrari şi, ulterior, la FIA. Obiectivul lor este să devină furnizori de motoare în Formula 1 începând din sezonul 2013.

Marea întrebare este provenienţa bugetului de 40 de milioane de euro, în condiţiile în care Pollock nu are surse atât de generoase de finanţare. VW este un răspuns destul de plauzibil, însă numai dacă germanii vor să activeze doar ca furnizor de motoare.

Pe de altă parte, Porsche a confirmat revenirea în Le Mans în clasa de prototipuri LMP1 din 2014, atunci când în celebra competiţie de anduranţă vor fi utilizate motoare identice cu cele care tocmai vor debuta în Formula 1 în acel an (V6 de 1.6 litri).

Toate aceste lucruri sugerează că intenţiile celor de la Volkswagen de a concura în Formula 1 sunt cât se poate de serioase. Singura întrebare este când vor face pasul decisiv?

Stefano Domenicali este de obicei precaut în declaraţii, însă italianul a dezvăluit la finalul săptămânii trecute o parte din strategia celor de la Ferrari în privinţa liniei de piloţi, ca reacţie la numeroasele controverse privind potenţiala sosire a lui Hamilton la echipă.

“Pentru viitorul Ferrari, combinaţia potrivită este să avem un pilot cu multă experienţă alături de un tânăr talentat. Nu cred că, având în vedere presiunea sub care concurăm, putem lua în calcul să avem doi tineri în echipa în acelaşi timp” – Stefano Domenicali.

Înlocuiţi  “Nu [...] putem lua în calcul să avem doi tineri în echipă” cu “Nu [...] putem lua în calcul să avem doi piloţi experimentaţi în echipă” şi obţineţi adevăratul motiv prentru care Hamilton nu va semna cu Ferrari, cel puţin până la retragerea lui Alonso din Formula 1.

Ferrari nu-şi permite să aibă doi piloţi valoroşi în echipă şi cu atât mai puţin să mizeze pe un cuplu exploziv format din Alonso şi Hamilton pentru simplul motiv că echipa a fost întotdeauna construită în jurul unui singur pilot. Ferrari nu a ascuns niciodată faptul că utilizează ordine de echipă, iar epoca de glorie a lui Michael Schumacher este cel mai bun exemplu în acest sens.

Cele trei sezoane în care Kimi Raikkonen şi Felipe Massa au fost coechipieri au fost probabil cei mai ciudaţi ani din ultimul deceniu pentru Scuderia, pentru că niciunul dintre ei nu a fost capabil să se impună ca lider. Sosirea lui Alonso a rezolvat acest ‘mic detaliu’, iar acum Ferrari are nevoie doar de un monopost competitiv pentru a câştiga titluri.

Probabil vă întrebaţi cine ar putea fi acel tânăr talentat care-l va înlocui pe Massa în 2013. Pariul meu este că numele lui este Sergio Perez. Mexicanul este tânăr, talentat, face parte din Academia de Piloţi Ferrari şi chiar va testa un monopost al Scuderiei in septembrie. În plus, va avea în spate două sezoane în Formula 1 la Sauber, unde în mod cert are multe de învăţat de la Peter Sauber.

Iar privilegiul de a pilota pentru Ferrari îi va oferi oportunitatea să înveţe şi de la Alonso şi, de ce nu, să devină un nou Schumacher sau un nou Alonso după 2016, anul în care este posibil ca spaniolul să se retragă din Formula 1.

În Marea Britanie, discuţiile privind transmiterea curselor în format pay-per-view prin platforma Sky Sports începând din sezonul 2012 sunt în continuare la fel de intense. O astfel de discuţie, cu argumente pro şi contra, a avut loc în această săptămână în cadrul emisiunii The Flying Lap, moderată de jurnalistul (şi şeful defunctei USF1) Peter Windsor.

Merită să ascultaţi argumentele mai ales din perspectiva faptului că sistemul pay-per-view pentru Formula 1 şi pentru sport în general s-ar putea extinde mai devreme sau mai târziu şi în ţările central şi est europene.

Marele Premiu al Ungariei a marcat nu mai puţin de patru aniversari în Formula 1, “împărţite” frăţeşte în toate direcţiile: piloţi, echipe şi motoare.

Jenson Button a aniversat 200 de curse. Şi ce cadou mai bun îşi putea face decât o victorie spectaculoasă?

Nico Rosberg s-a mulţumit cu numai 100 de curse şi a împărţit sărbătoarea cu… un motor Mercedes GP. Motivul? A fost cursa cu numărul 100 pentru motoarele V8 de 2.4 litri.

Toro Rosso a sărbătorit 100 de curse în Formula 1 de la debutul din 2006.

Trăgând linie şi glumind puţin, Button este de două ori mai experimentat decât Rosberg, decât întreaga echipă Toro Rosso şi decât motoarele V8 de 2.4 litri. Dar, pe un ton mai serios, este foarte probabil ca Button să iasă la pensie după retragerea motoarelor V8 din Formula 1.