Daniel Popescu

În aşteptarea Marelui Premiu al Coreei de Sud din 6 octombrie, începutul de săptămână a fost unul destul de liniştit în Formula 1. Totuşi, în ultimele zile am remarcat două informaţii aparent separate, dar care pot avea o legătură destul de strânsă.

Lotus are în prezent cel mai atractiv loc disponibil pentru sezonul 2014, iar până de curând Nico Hulkenberg era considerat favorit în faţa lui Felipe Massa. Totuşi, echipa a anunţat recent că amână o decizie până la clarificarea situaţiei financiare, pentru ca ulterior şeful Eric Boullier să sugereze că ar putea fi nevoit să apeleze la un pilot cu bani.

Toate aceste declaraţii indică, în opinia mea, că Lotus este încă departe de a finaliza parteneriatul cu Infinity Racing. Cu alte cuvinte, echipa are în continuare probleme de natură financiară care ar putea afecta planurile pentru viitor, întrucât Hulkenberg nu poate oferi sprijin financiar.

Problemele financiare sunt evidenţiate cel mai bine de numeroasele plecări din departamentul tehnic: directorul tehnic, directorul de aerodinamică şi directorul de CFD au plecat pe rând spre alte zări.

În tot acest context au apărut informaţiile despre intenţia lui Vitaly Petrov de a reveni în Formula 1. Aparent, rusul are marele avantaj de a putea oferi 25 de milioane de euro sub formă de sponsorizări, iar Lotus ar reprezenta alegerea ideală, mai ales că a concurat pentru echipă în 2010-2011. Sigur, performanţele echipei ar fi parţial sacrificate în cazul renunţării la Hulkenberg şi Massa, dar fără un buget consistent echipa nu ar avea mari şanse să dezvolte un monopost competitiv.

Prin urmare, nu este exclus ca Lotus să aştepte o perioadă o eventuală tranzacţie cu Infinity Racing şi, în cazul în care negocierile eşuează, să apeleze la Petrov pentru sezonul 2014.

Felipe Massa şi Nico Hulkenberg sunt cei doi piloţi care luptă pentru locul disponibil la Lotus în sezonul 2014, în condiţiile în care Romain Grosjean este practic confirmat după plecarea lui Kimi Raikkonen.

Din păcate, din diverse motive, Lotus nu are posibilitatea de a angaja un pilot de referinţă care să preia rolul de lider de la Raikkonen, astfel că este nevoită să găsească un înlocuitor cât mai apropiat de acest profil.

Teoretic, Massa este cea mai potrivită alegere pentru echipă. Are experienţă, lucru important în contextul noului regulament tehnic, şi a concurat timp de opt ani pentru una dintre cele mai celebre echipe din paddock. Problema brazilianului este că, începând din 2010, cu sau fără legătură cu accidentul de la Hungaroring, nu a reuşit să obţină performanţe majore. Practic, a fost aproape de victorie o singură dată, la Hockenheim în 2010, când i-a cedat poziţia de lider lui Fernando Alonso. În plus, Massa nu este tocmai genul de pilot autoritar care să-şi poată impune punctul de vedere la o echipă, un alt element care poate conta în decizia celor de la Lotus.

Pe de altă parte, nici Hulkenberg nu este tocmai pilotul care să-l poată înlocui pe Raikkonen. Da, a demonstrat de ce este capabil, dar este la doar al doilea sezon complet în Formula 1 şi este puţin probabil să devină rapid liderul echipei.

Practic, Lotus are de făcut o alegere între experienţa adusă de Massa şi viitorul promiţător al lui Hulkenberg.

Problema celor de la Lotus este însă că nu se pot baza nici pe Romain Grosjean ca lider de echipă. Chiar dacă este la al doilea sezon complet în cadrul echipei, francezul are încă momente în care se pierde pe circuit şi provoacă diverse incidente, iar un pilot cu un astfel de profil nu este tocmai cel mai potrivit ca lider de echipă.

Iată aşadar doar câteva motive pentru care Lotus se află într-o dilemă majoră în privinţa liniei de piloţi şi nu mă aştept ca echipa să ia prea curând o decizie finală în acest caz.

Cu mai puţin de trei săptămâni în urma scriam că ipoteza revenirii lui Kimi Raikkonen la Ferrari reprezintă o utopie, ca urmare a faptului că ar trebui să devină coechipierul lui Fernando Alonso. Iată însă că, potrivit numeroaselor speculaţii care au apărut imediat după cursa de la Monza, utopia este pe punctul de a deveni realitate.

Deşi probabil este un pic devreme (aparent, cu o zi înainte de anunţul oficial), cred că este momentul potrivit să recunosc că am greşit şi că Ferrari va risca totuşi şi îl va alege pe Raikkonen.

Este o decizie extrem de curajoasă în condiţiile în care Ferrari a avut în mod tradiţional un pilot numărul 1 şi un pilot numărul 2, iar Raikkonen nu va accepta niciodată să-i fie schimbată cutia de viteze pentru a-l promova pe grilă pe Alonso (Austin, 2012) sau să ruleze în faţa acestuia în calificări pentru a-i oferi spaniolului un avantaj aerodinamic (Monza, 2013).

De ce ar accepta Ferrari să-şi asume riscul unui conflict intern intre Raikkonen şi Alonso? Răspunsul este unul relativ simplu de ghicit: titlul constructorilor. Red Bull Racing a câştigat toate titlurile constructorilor începând din 2010 şi se îndreaptă încet, dar sigur, spre al patrulea trofeu consecutiv.

Rezultatele modeste ale lui Massa din ultimii ani par să fi convins Scuderia că unica soluţie este o echipă alcătuită din doi piloţi capabili să lupte cu regularitate pentru victorii dacă au la dispoziţie un monopost suficient de puternic sau cel puţin să fie pe podium atunci când rivalii domină autoritar (aşa cum a făcut Alonso în cea mai mare parte a timpului petrecut la echipă).

Acest lucru a fost observat imediat inclusiv de Helmut Marko, mai ales că nici măcar el nu ştie încă dacă Daniel Ricciardo are potenţialul de a se ridica măcar la înălţimea lui Mark Webber.

În acest context, o luptă echilibrată între Alonso şi Raikkonen va ajuta Ferrari să aibă mai multe şanse la titlul constructorilor. Evident, cei doi îşi vor lua puncte unul altuia, iar reversul medaliei va fi că Vettel va avea o misiune mai uşoară spre titlul piloţilor, mai ales că Ricciardo a fost adus mai degrabă ca un pilot numărul 2 decât ca un egal al germanului.

Din aceste puncte de vedere, 2014 se anunţă o reproducere fidelă a sezonului 2007, cu Alonso pentru a doua oară în rolul victimei. Îndrăzneşte cineva să meargă mai departe şi să anticipeze o plecare a lui Alonso de la Ferrari?

Spre finalul lunii august scriam că negocierile dintre Red Bull Racing şi Kimi Raikkonen au eşuat, cel mai probabil, pentru că finlandezul nu a acceptat să fie în aceeaşi echipă cu Sebastian Vettel, dat fiind statutul de care se bucura triplul campion mondial.

În acest context, Daniel Ricciardo reprezenta alegerea logică, însă nu este exclus ca germanul să aibă parte de ceva probleme, în special în calificări. Australianul a demonstrat în acest sezon că este capabil să plaseze un monopost Toro Rosso relativ modest în primele linii ale grilei de start, acesta fiind de fapt şi principalul argument pentru care a fost preferat celuilalt pilot al echipei, Jean-Eric Vergne.

În plus, el are avantajul că provine din programul Red Bull Junior. Pe de o parte, echipa poate justifica în acest fel investiţiile lui Dietrich Mateschitz în acest program, iar pe de altă parte Ricciardo cunoaşte deja echipa şi modul în care lucrează aceasta.

Totuşi, pentru Red Bull, cel mai important lucru este că şi-a asigurat viitorul. Ricciardo are la dispoziţie cel puţin un sezon pentru a se dezvolta în cadrul Red Bull Racing şi, în cazul unei plecări a lui Vettel la o altă echipă de top, să devină liderul actualei campioanei mondiale. Adică să urmeze exact traiectoria lui Vettel.

De altfel, asemănările dintre Ricciardo şi Vettel nu se opresc doar la faptul că amândoi provin din programul Red Bull Junior. De fapt, amândoi au trecut la un moment dat şi prin garajul celor de la BMW: Vettel în perioada 2003 – 2007 (Formula BMW, pilot de rezervă la BMW Williams şi pilot de rezervă BMW-Sauber), iar Ricciardo în 2006 (Formula BMW Asia).

Iar cei doi se cunosc de mulţi, mulţi ani, aşa cum demonstrează şi fotografia de mai jos:

Steve Robertson este probabil unul dintre cei mai buni manageri din Formula 1, iar acest lucru este justificat cel puţin parţial de contractele pe care reuşeşte să i le ofere lui Kimi Raikkonen: echipe de top, salarii de vârf, clauze speciale cu privire la evenimentele de PR.

Probabil însă că cea mai importantă calitate a sa este abilitatea de a profita de orice oportunitate, iar negocierile cu Red Bull Racing şi aparentele discuţii cu Ferrari sunt cele mai bune dovezi în acest sens.

Pentru Robertson nu contează că la Red Bull concurează Sebastian Vettel sau că Ferrari l-a dat afară pe Raikkonen la sfârşitul sezonului 2009, cu atât mai mult cu cât a convins Scuderia să-i plătească 17 milioane de euro pentru a-şi rezilia prematur contractul.

Evident, nimeni nu-şi face iluzii că Raikkonen ar fi acceptat să fie secundul lui Vettel la Red Bull şi probabil că acesta a fost unul dintre principalele motive pentru care negocierile au eşuat. Banii cu siguranţă nu reprezentau o problemă pentru Red Bull, iar stilul de viaţă al finlnadezului se potriveşte destul de bine cu modul neconvenţional în care se promovează producătorul de băuturi energizante.

Şi atunci, de ce să negociezi cu Ferrari când acolo este deja Alonso şi când ştii că echipa italiană este mult mai rigidă la capitolul PR decât Lotus sau Red Bull (dar poate mai puţin rigidă decât McLaren)? Pentru simplul motiv că Robertson vrea să profite de orice oportunitate. Vrea să încerce. Vrea să-i ofere lui Raikkonen cea mai bună echipă pentru anul viitor, mai ales că Lotus are unele probleme financiare şi nu-i poate garanta un monopost cu care să lupte pentru titlu.

Şansele ca Raikkonen să semneze din nou cu Ferrari sunt însă, în opinia mea, infime. Aparent, preşedintele Luca di Montezemolo se opune ideii, în timp ce alte persoane din conducere sunt interesate de finlandez fie şi numai ca o măsură disperată de a creşte şansele echipei la titlul constructorilor.

Ferrari a fost însă aproape întotdeauna o echipă care funcţionează cu un pilot numărul unu şi un pilot numărul doi. Echipa are întotdeauna prioritate chiar şi în defavoarea lui Alonso, aşa cum chiar Montezemolo l-a avertizat recent pe spaniol.

Prin urmare, un Raikkonen sau Alonso care să accepte statutul de pilot numărul doi nu reprezintă altceva decât o utopie. Toată lumea ştie asta. Inclusiv Alonso, inclusiv Raikkonen, inclusiv Robertson. Dar Robertson îşi face doar meseria şi negociază cu orice echipă de top care are locuri disponibile. Asta nu înseamnă însă că îşi face iluzii cu privire la rezultatul negocierilor.

Formula 1 este comparata de multe ori cu industria aviatică, în special când vine vorba despre fibra de carbon sau aerodinamică. Cei de la Mercedes au realizat un nou clip video amuzant cu Lewis Hamilton şi Nico Rosberg în care explică legătura dintre aerodinamica Formulei 1 şi avioane.

Modul în care funcţionează sistemul KERS este cunoscut încă de la introducerea sa în Formula 1 în sezonul 2009, însă în clipul de mai jos aflăm informaţii inedite despre modul în care Lewis Hamilton şi Nico Rosberg îl folosesc efectiv în cursă.

O singură dată pe tur la doza maximă? De 3-4 ori în doze mici? Pentru a se apăra de un atac sau pentru a încerca o depăşire?

Marele Premiu al Chinei a readus în discuţie posibilitatea ca Mark Webber să concureze în Le Mans Series pentru Porsche începând din sezonul 2014.

Deşi zvonurile circulau deja din luna martie, noua informaţie este că Webber a semnat deja un conctract cu Porsche pe cinci ani (sau pe trei ani, după alte surse).

Porsche a negat informaţia, lucru care, de fapt, nu înseamnă nimic: ar fi negat indiferent dacă Webber a semnat contractul sau nu.

Dacă analizam un pic debutul de sezon al australianului, o eventuală ofertă din partea constructorului german merită luată în considerare. Relaţia cu Sebastian Vettel s-a stricat probabil iremediabil după ce germanul a ignorat ordinele de echipă la Sepang, iar în luna august va împlini 37 de ani, astfel că momentul retragerii din Formula 1 se apropie din ce în ce mai mult.

Totuşi, nu cred că Webber a semnat deja cu Porsche, din simplul motiv că este prea devreme pentru o astfel de decizie.

Australianul este suficient de matur pentru a nu lua decizii pripite într-un moment în care nu este sigur dacă va lupta pentru titlul mondial. Pentru el, este perfect logic să aştepte tradiţionala pauză de vară din luna august, aşa cum procedează de ani de zile, pentru a negocia o eventuală prelungire a contractului cu Red Bull. La vremea respectivă va putea privi la rece colaborarea cu Vettel (presupunând că nu se întâmplă noi evenimente de tip Sepang) şi, mult mai important, va şti dacă este încă apt să lupte pentru titlu.

Pentru cei care nu sunt la curent, Porsche va reveni anul viitor în Le Mans Series la clasa de prototipuri LMP1 şi, foarte probabil, va angaja piloţi pe termen lung. Aici ar putea apărea o nouă problemă pentru o eventuală colaborare cu Webber. Australianul s-a obişnuit să aibă viitorul clarificat pentru un singur an, astfel că s-ar putea să nu aprecieze ideea unui contract pe trei sau cinci ani, în special pentru că nu poate fi sigur că va obţine rezultate bune.

Vârsta nu reprezintă neapărat un impediment. Chiar dacă 37 de ani înseamnă apropierea sfârşitului carierei în Formula 1, nu trebuie să uităm că celebrul Tom Kristensen, câştigător de opt ori în Cursa de 24 de ore de la Le Mans, va împlini în iulie 46 de ani.

Mai degrabă, decizia lui Webber va depinde de modul în care se va simţi în Formula 1 la jumătatea sezonului şi de oferta concretă pe care i-o va pune pe masă Porsche.

Indiferent ce se va întâmpla, mă îndoiesc că Webber are în prezent un contract valid pentru 2014, indiferent că vorbim despre Formula 1 sau Le Mans Series. Pentru el probabil că urmează o vară cu adevărat fierbinte.

Între 2002 şi 2010, în perioada în care ordinele de echipă erau interzise, mulţi au acuzat Formula 1 de ipocrizie: echipele continuau să aplice astfel de “strategii”, iar Ferrari era în centrul atenţiei.

Controversele de la Hockenheim 2010, care au rămas în memoria colectivă după mesajul “Felipe, Fernando is faster than you”, au determinat FIA să legalizeze ordinele de echipă. Totul părea să intre în normal: aşa cum spuneam şi în decembrie 2010 pe acest blog, ordinele de echipă vor fi utilizate de fiecare dată când este nevoie chiar dacă sunt interzise de regulament.

Ironia sorţii este că Red Bull Racing a militat întotdeauna pentru interzicerea ordinelor de echipă, pentru că acestea strică latura sportivă a Formulei 1. Brusc, când sunt perfect regulamentare, ordinele de echipa nu mai sunt atât de rele şi sunt aplicate fără jenă inclusiv de cei care acum trei ani se lăudau că echipa lor nu va face niciodată aşa ceva.

La fel de ironic este că, după legalizarea ordinelor de echipă, Ferrari nu a mai generat nicio controversă pe acest subiect, poate şi pentru că Felipe Massa îşi cunoaşte foarte bine rolul în cadrul echipei. În schimb, Red Bull şi Mercedes s-au trezit implicate în controverse majore la Sepang şi, în loc să-şi rezolve problemele pe care le au pe plan intern, s-au apucat să arunce cu noroi unii în ceilalţi.

Nu voi insista aici pe latura sportivă a incidentului dintre Vettel şi Webber, pentru că subiectul a fost acoperit foarte bine de Mircea. În schimb, vă pot spune că, în Formula 1 mileniului trei, ordinele de echipă vor fi utilizate în continuare şi vor fi dezagreate permanent de fani. Este perfect normal.

Pentru fani, nimic nu este mai frumos decât un duel între doi piloţi care concurează pentru aceeaşi echipă. Prin natura Formulei 1, acesta este singurul duel care poate demonstra valoarea reală a unui pilot, pentru că amândoi utilizează acelaşi monopost. Un duel Vettel – Webber, Alonso – Massa sau Hamilton – Rosberg va fi întotdeauna mai concludent decât unul între Vettel şi Alonso, în care performanta monoposturilor Red Bull şi Ferrari contează undeva la 70-80%.

În schimb, pentru echipe, nimic nu este mai neplăcut decât să-şi vadă cei doi piloţi luptând unul împotriva celuilalt pentru victorie. Pentru a înţelege acest lucru, este suficient să urmăriţi grimasele de pe feţele lui Adrian Newey sau Christian Horner în momentele în care Vettel ignoră cu bună ştiinţă ordinele de echipă şi îl atacă pe Webber.

Problema este că Formula 1 a devenit o afacere de echipă. Atât timp cât vor exista doi piloţi la o echipă, ordinele de acest gen sunt inevitabile, mai ales într-o eră în care aspectele sportive sunt mai puţin importante decât banii. Da, poate că pe vremea Lotusului lui Colin Chapman sau a McLaren-ului lui Bruce McLaren nu se întâmpla asta, dar când totul se rezumă la bani situaţia este cu totul alta.

Ce echipe din Formula 1 mai au acum ca proprietari oameni care au cursele în sânge? Williams prin Frank Williams şi Sauber prin Peter Sauber. În rest avem un celebru constructor italian (Ferrari), un contructor german (Mercedes), un producător de băuturi energizante (Red Bull), un fond de investiţii din Luxemburg (Lotus) sau o companie de investiţii din Bahrain (McLaren) pentru care contează doar banii şi performanţele.

Ne place sau nu ne place, asta este Formula 1.

Decizia lui Robert Kubica de a concura în clasa WRC2 din cadrul Campionatului Mondial de Raliuri în detrimentul unei campanii în clasa principală din Campionatul European de Raliuri pare, la prima vedere, cel puţin surprinzătoare.

Chiar s-au desfăşurat deja două etape de ERC, Kubica ar fi avut şanse să lupte pentru titlu, întrucât în clasamentul general contează doar cele mai bune patru rezultate din primele şapte etape şi cele mai bune patru rezultate din ultimele şase etape.

Şi atunci, de ce a ales polonezul o campanie în WRC2, a doua clasă din Campionatul Mondial de Raliuri? Poate că polonezul nu vrea să fie în lumina reflectoarelor la primul său sezon complet în sporturile cu motor de după accidentul din februarie 2011. Poate. Dar cred că principalul motiv este de fapt legat de obiectivul lui Kubica de a concura în 2014 la clasa principală din WRC.

Prin participarea în WRC2, Kubica va colabora cu Citroen, cel mai prestigios constructor din WRC din ultimul deceniu, şi va învaţa traseele pentru şapte dintre cele 13 etape ale campionatului. În cazul în care va obţine rezultate convingătoare, Citroen ar putea fi chiar tentată să-l promoveze la clasa principală din WRC, fie la echipa a doua (acolo unde lider este qatarianul Nasser Al-Attiyah), fie chiar la echipa de uzină.

Pentru că, fie vorba între noi, Mikko Hirvonen nu pare genul de pilot care să fie liderul unei echipe, mai ales atunci când facem comparaţii cu Sebastien Loeb, iar coechipierul său Dani Sordo caută încă prima victorie în WRC, deşi are deja în palmares nu mai puţin de 90 de raliuri.

Prin urmare, pariul meu este că anul viitor îl vom vedea pe Robert Kubica luptând pentru titlul mondial în WRC alături de Citroen. Asta dacă nu cumva francezii se vor retrage din competiţie în cazul victoriei zdrobitoare care se prefigurează deja în acest sezon din partea lui Sebastien Ogier şi Volkswagen…